Übersicht

• Dokument mit vielen weiteren Tips
• Synchronisieren
• Bremse entlüften
• Scheibenbremse hinten überholen
• Zündkerzen
• ABS-Selbsttest und die Batterie
• Benzinpumpe
• Benzinleitungen
• Federbeine, Federraten
• Kupplungszug-Reparatur a la McGyver

Q-Tips V 1100

• viele gesammelte Tips & Tricks aus dem Netz

Synchronisieren

• diverse Anleitungen
• gutes Synchronisieren ist die entscheidende Maßnahme gegen Konstantfahrruckeln

Eigene Vorgehensweise (nach Holger Wiemann):

• ich mache das mit Synchronuhren, nicht mit Schlauchwaage
• Voraussetzungen: eingestellte Ventile, Axialspiel der Kipphebel, Zündzeitpunkt
• Werkzeug:
  • 8er und 10er Ringmaulschlüssel
  • 7er Gabelschlüssel
  • Schraubendreher
  • Winkelzange
• Vorarbeiten:
  • Seilzugräder reinigen
  • warmfahren

Ablauf:

1. ausreichend Gas- und "Choke"-Zugspiel sicherstellen
   • oben am Lenker
   • und unten am Drosselklappenkörper: hier in etwa gleichmäßig reindrehen
2. Bypassschrauben: sanft zudrehen, Umdrehungen merken, dann rausdrehen und säubern (ggf. Bremsenreiniger). Rechts und links beibehalten.
3. beide Bypassschrauben zudrehen, Motor starten: Soll-Drehzahl Leerlauf ca. 800 /min
4. Differenz am rechten Drosselklappenanschlag ausgleichen (links bleibt unberührt, wegen Drosselklappen-Poti-Grundeinstellung)
5. Leerlauf-Niveau ca. 1100 /min einstellen mit den beiden Umluftschrauben, dabei auf gleichen Unterdruck einstellen
   • (eine Variante sieht vor, daß die Anhebung auf 1100 /min mittels der Umluftschrauben erst im Schritt 8 kommt.)
   • ab jetzt nur noch mit der rechten Umluftschraube arbeiten!
6. Erhöhte Drehzahl: jetzt 1,5 mm-Scheibe an beiden Drosselklappenanschlägen einlegen (Winkelzange)
   • bei mir ergab sich mit zwischengelegten 2 mm-U-Scheiben eine zu hohe Drehzahl von ~3500/min, mit 1,5 mm etwa 2500/min
7. starten und messen, Gleichlauf einstellen über den rechten Drosselklappenanschlag.
   • hierbei sollte man schnell sein, bevor die Motronic zuschlägt und am Gemisch etwas ändert. Ggf. nochmal starten.
   • Falls der rechte Drosselklappenanschlag gegenüber dem Leerlauf in diesem Schritt deutlich verstellt werden muß, dann sollte diese "Minimallast"-Einstellung gegenüber der Leerlauf-Einstellung in #4 dominieren, denn dies ist der Bereich eventuellen KFR's.
8. nochmal ohne Scheiben messen, Leerlauf-Niveau soll ca. 1100 /min sein.
   • Auf gleichen Unterdruck mit der rechten Umluftschraube einstellen.
   • (bei der Variante wird erst hier auf 1100 /min mittels der beiden Umluftschrauben eingestellt.)
9. zuerst rechts und danach links Gaszug-Spiel eliminieren:
   • Einsteller rausdrehen, bis sich der Druckunterschied ändert (jetzt ist das Spiel=0),
   • danach wieder soweit zurück, bis Druckunterschied wieder wie vorher ist. (Evtl. 1/4 Umdrehung zugeben.)
10. Abschließend gleichmäßiges Öffnen beim Gasgeben einstellen: über die beiden Bowdenzug-Einsteller rechts und links, nach Bedarf (hier ist der linke nicht "tabu").
    • dann Gas geben bis zu der Drehzahl mit den Scheiben zuvor (2500-3500 /min), dort jetzt die Seite mit dem höherem Unterdruck fixieren,
    • an der anderen Seite auf minimalen Druckunterschied einstellen (also "zudrehen", denn dies war die Seite mit geringerem Unterdruck)
    • dann Druckunterschied beim Gasgeben beobachten und ggf. noch ausgleichen
11. Gaszugspiel oben ggf. wieder kleiner einstellen, Lenker rechts / links schwenken
12. Fahrversuch: die Synchronuhren auf dem Tank mit Klebeband befestigen.

• die Umluftschrauben sind bei mir derzeit ca. 0,5 bzw. 1 Umdrehung auf, so paßte es

Kurzform (made by "moeli" out of Powerboxer):

Voraussetzungen: warmer Motor und eingestellte Ventile, Axialspiel der Kipphebel etc. vorausgesetzt:

1. Irgendwas gleichmässiges so dick wie ein 50 Cent-Stück (ca. 2 mm) abwinkeln und unter die Anschlagsschrauben packen. Dann beide Bypassschrauben ganz rein. Schlauchwaage oder Synchronuhren an den beiden Drosselklappen anschließen, starten und dann über den rechten Anschlag an der Schraube (die linke Schraube in Ruhe lassen!) die Schlauchwaage ausnivellieren. Grundeinstellung fertig.
2. Dann kurz Gas, so daß die Unterlegplättchen rausfallen und die gleiche Ausnivellierei an der Schlauchwaage bis zum Gleichstand und gewünschter Standgas-Drehzahl mit den Bypaßschrauben wiederholen. Standgaseinstellung fertig.
3. Dann die Züge auf 1 mm Spiel einstellen und wechselseitig immer strammer stellen bei gleichzeitigem immer mal wieder Kontrollgas geben und auf der Schlauchwaage ausnivellieren. Bis das Spiel zwar leicht spürbar, jedoch kaum sichtbar, und Lenkereinschlag auch keinerlei Höherdrehen verursacht. Komplette Synchro fertig.

Zitat #2:

• ..., bevor ich mit der eigentlichen Synchro starte, drehe ich BEIDE Umluftschrauben zu und lasse sie auch die nächsten Jahre zu. Die Leerlaufsynchro zelebriere ich NUR mit den Anschlagschrauben. Das mache 1x (!) und es hält Jahre. Die veränderliche Synchro (ca. alle 5000km oder herbe Temperaturunterschiede) tätige ich nur am rechten Zylinder. Twinmax dran , 10'er Feststellmutter gelöst und bei ca. 2800 rpm justiert, 10'er Mutter wieder fest,- gut ist !!! Das ganze sollte auch auf Grund der Temperatur nicht länger als 2 min dauern.
• --> stimme Dir 100 %´ig zu, allerdings bei sauberen Umluftschrauben 1 1/2 Umdrehung gleichweit geöffnet. Umluft zu bei 800 U/Min, Umluft offen 1100 U/Min.

Zitat #3:

• Einstellungen nach einer Fahrt wenn der Motor warm ist.
• Erst lockerst Du das Seil des Choke und des Gasgriffs damit die Drosselklappen wirklich anliegen. Nun schraubst Du die Umluftschrauben ganz raus und säuberst sie, dann wieder rein. Aber ganz vorsichtig am Ende.
• Die Linke Seite rührst Du am besten gar nicht an. Den Motor starten und auf der Schlauchwaage kannst Du genau sehen ob sie Synchron läuft, ob die DK Anschläge gleich sind. Wenn nicht, so lange nur die rechte Seite verstellen bis sie synchron sind. Nun etwas Gas geben und dann siehst Du auf der Schlauchwaage ob die Gaszüge gleich öffnen. Wenn nicht auch hier am Seilzug der rechten DK nachstellen.
• Jetzt falls nötig den Leerlauf mit beiden Umluftschrauben etwas anheben, natürlich immer die Schlauchwaage beobachten.
• Zum Schluß den Chokezug und Zug am Gasgriff wieder mit etwas Spiel einstellen. Das wars. Bei mir gehts momentan in 10 min.

Bremse entlüften

• Entlüften ist bei der 1100er problemlos selbst möglich, weil sie noch keinen Bremskraftverstärker hat. Das System ist vom jeweiligen Bremsflüssigkeitsbehälter bis zu den Sätteln ein durchgängiges System (vorn / hinten vollständig getrennt, auch im Modulator). Man könnte also ganz normal unten an den Bremssätteln entlüften, man pumpt dabei durch den Modulator einfach durch.
  • (das ABS mit Bremskraftverstärker hingegen hat pro Rad 2 vollkommen getrennte Systeme, insgesamt also 4. Genaueres siehe bei "Powerboxer")
  • Links für die "ABS 3 / BKV-Fraktion" (von denen habe ich mir PDF's gesichert - auf Anfrage):
    • Bleeding the ABS wheel circuit - beachbus.net
    • Bleeding the ABS control circuit - beachbus.net
    • Servicing ABS brakes
• Ich empfehle trotzdem, auch die beiden Entlüfter am Modulator einzubeziehen. Denn dort scheint sich ein kleines "Totvolumen" zu befinden, was eben nicht "durchgespült" wird. Im übrigen ist offenbar im Modulator nicht allzu viel Bremsflüssigkeit enthalten, auch wenn das Ding ziemlich groß aussieht. Die Gesamtfüllmenge ist auf jeden Fall weniger als eine Dose (250 cm³), besser aber doch eine 2. Dose holen, falls man etwas mehr durchpumpen will.
  • linker Entlüfter am Modulator - Fußbremse (hinten)
  • rechter Entlüfter am Modulator - Handbremse (vorn)
• Reihenfolge des Entlüftens (zumindest beim Bremsleitungswechsel, wenn also alles "trocken" war:
  • für vorne: Modulator ð Bremssättel nacheinander rechts/links (oder umgekehrt) ð Modulator ð und dann nochmal beide Bremssättel nacheinander
  • für hinten: Modulator ð Bremssattel.
• Zündung muß nicht eingeschaltet werden.
• weitere Tips zum Entlüften siehe hier, und zu Stahlflexen an der 1100er hier

Scheibenbremse hinten überholen

• hierzu gibt es diverse ausführliche Anleitungen im Netz. Hier die ausführlichste von allen aus USA.
• Das ganze in Stichworten:
  • ABS-Sensor demontieren
  • Clip des Sicherungsbolzens
  • Sicherungsbolzen lösen (noch nicht austreiben!)
  • Schrauben Bremssattel-Trägerplatte lösen, Sattel abheben
  • Sicherungsbolzen raus
  • Beläge raus
  • "Anti-Klapper-Feder"
  • Trägerplatte und Bremssattel trennen: ist nur aufgeschoben. Bei den Gummibälgen darauf achten, daß Loch unten ist.
  • alles reinigen
  • Bremskolben rauspumpen (nicht zu weit!), Fugen reinigen, leichtgängig?
  • evtl. Dichtungen der Bremskolben wechseln: dann aber auch den Bremsschlauch ab, ð Neubefüllung / Entlüftung
• Zusammenbau:
  • Führungsbolzen gut fetten (Fett in Gummibälge)
  • mit CU-Paste dünn bestreichen: Anschlag der Beläge vorn, Beläge Rückseite, die "Anti-Klapper-Feder"
  • alles wieder zusammenbauen.
• nebenbei: Spiel an der Schubstange vom Bremszylinder 0,2 mm

Zündkerzen

• beim Kauf waren Bosch FR6DDC drin, die von BMW und Bosch empfohlenen Zündkerzen für dieses Modell, Laufleistung also max. 20.000 km (vermutlich weniger). Der Elektrodenabstand schien mir etwas groß - das ist schwer zu messen bei Kerzen mit seitlichen, abgerundeten Elektroden. Auf jeden Fall konnte ich keinen signifikanten Abbrand feststellen. Auch sauber scheinen sie mir zu sein, und rechts und links gleich.
  • Anmerkung: die Bosch FR5DTC hat Dreifach-Masseelektrode, Bosch FR6DDC hat Zweifach-Masseelektrode. Früher gab es noch die FR6DP1.
  • ebenfalls freigegeben sei die Champion RC7YCC
  • siehe hier zu den Kerzen-Namensschemata
• Es zeigte sich, daß diese Kerzen für einen Gutteil des Konstantfahrruckelns verantwortlich waren. Sie wurden getauscht gegen NGK BCP7ET - eine Kerze, die häufig in den einschlägigen Foren als "gut passend zur 1100er" bezeichnet wird. Die BCP7ET hat, wie das Namensschema andeutet, 3 seitliche Elektroden, der von BMW und NGK genannte Typ BKR7EKC hat 2 seitliche Elektroden.
  • Effekt: deutlich weniger Konstantfahrruckeln, runderer Leerlauf, und subjektiv "weicherer" Motorlauf (das kann aber auch am Luftdruck liegen, der am Vortag noch deutlich höher war).
  • nun habe ich dabei jedoch 2 Dinge auf einmal geändert:
    • alte gegen neue Zündkerzen getauscht
    • und eben Bosch gegen NGK.
  • die eigentliche Ursache festzustellen, bleibt also schwierig. (Ich habe jetzt keinen Bock, noch einen Satz neue Bosch FR6DDC zu kaufen und noch heute -gleiche Witterung- zu testen.) Es bleibt mir also die Freiheit, in 20.000 km an gleicher Stelle exakt das Gegenteil zu schreiben: "Bosch ist besser als NGK".
  • erstaunt hat mich aber in jedem Fall die deutlich fühlbare Auswirkung des Wechsels - Zündkerzen sind eben doch nicht "egal".

ABS-Selbsttest und die Batterie

• Der ABS-Selbsttest schlägt dann fehl, wenn die Batterie nicht ganz kraftstrotzend voll geladen ist. Dann blinken die beiden ABS-Warnleuchten abwechselnd. Grund ist, daß beim Startvorgang die Spannung unter den Grenzwert für den ABS-Selbsttest fällt - in diesem Fall also eigentlich ein blinder Alarm.
• Abhilfen:
  • ein paar km fahren und dann nochmal neu starten
  • Batterie immer voll geladen halten, oder neue Batterie spendieren, denn das Ladesystem der 1100er ist üppig bemessen
  • oder aber über eine modifizierte Schaltung den Selbsttest erst dann durchführen, nachdem der Startvorgang und somit der Spannungsabfall vorüber ist. Hier die Anleitung dazu (und hier die lokale Kopie).
• Auch für die 1100er ist dringend ein auslaufsicherer Gel-Akku zu empfehlen!

Benzinpumpe

• Bei ca. 49.500 km habe ich eine neue Benzinpumpe eingebaut. Im wesentlichen aufgrund der akustischen Diagnose eines Freundes: "die kommt bald, so laut war meine auch vor dem Exitus". Probleme irgendeiner Art hatte ich nicht, sie war eigentlich immer so laut gewesen.
• Im Jahr zuvor habe ich bei ca. 42000 den Benzinfilter erneuert, also nochmal den ganzen Zirkus...
• Im Nachhinein meine ich fast, daß die im Vergleich zu anderen 11xx-ern in der Tat etwas lautstärkere Pumpe auch eine ganz andere Ursache gehabt haben könnte. Dazu gleich noch. Aber was soll's, jetzt habe ich eine neue drin.
  • Bezugsquelle: ebay-Händler, Preis 34,80 inkl. Versand, also "Marke China". Aber im Netz werden diese Pumpen durchwegs positiv gewertet, und eine Bosch hätte gut 100€ gekostet.
  • auch diese meine neue Pumpe hat einen Anschlußstutzen aus Kunststoff, der wohl manchen bei der Montage bricht. In den USA gibt es einen Lieferanten, der hat einen kompletten Kit im Angebot, und dort ist dann der Anschlußstutzen aus Bronze. Der Pumpen-Durchmesser ist hier 37 mm statt 43 mm wie Original, aber ein Paßstück für unten wird mitgeliefert.

    diese Pumpe habe ich verwendet	hier die erwähnte Pumpe aus USA

  • Es werden eine Menge Pumpen für die 11xx-er angeboten, ich habe auf folgendes geachtet:
    • 43 mm Durchmesser, und auch sonst exakt gleiche Maße
    • Stromanschlüsse geschraubt wie Original asymmetrisch (Bosch bietet m.W. ausschließlich welche mit Stecker an, man muß also die Kabel umrüsten).
  • Allgemein:
    • Pumpe muß mindestens 3-4 bar Druck liefern, solche für Monojetronic bzw. Zentraleinspritzung liefern zu wenig Druck
    • suchen kann man z.B. nach "Benzinpumpe für Audi 100 C4"
    • Teile-Nummern (ohne Gewähr):
      ETK BMW R1100GS: 16 14 1341231, 220,70€ + MwSt.
      BOSCH 0580314068, 0580453081, 0580310006
      VAG Nr 8A0906091A bzw 8A0906091G
      VDO Artikel Nr: 405-052-003-002Z
      PIERBURG 7.18259.50.0
• Der Austausch ist im Netz bereits an mehreren Stellen (1,2) gut beschrieben, daher hier nur meine zusätzlichen Beobachtungen:

  ñ Die Entlüftungsschläuche habe ich mit Draht fixiert, damit sie nicht im Tank verschwinden. (Ebenso den Schwimmer, damit er nicht immer so wild rumpendelt beim Hantieren - diesen beim Fixieren natürlich nicht "herbiegen".)	ñ Knifflig ist das Erweitern / Öffnen der originalen Schlauchklemmen, die "zugezwickt" werden. Man sollte hier keine oder möglichst wenig Biegekräfte auf die Pumpe oder die Halterung übertragen. Eine Sprengringzange erscheint schon mal gut geeignet, paßt aber nicht rein. Ich habe schließlich mit 2 feinen Schraubendrehern, gegeneinander orientiert, die Klemmen soweit aufhebeln können, daß "es ging".
  ñ Das Abhebeln des originalen Kraftstoffsiebs ("Säckchen", in dem übrigens eine Drahtspirale ihm Form gibt) war auch nicht ohne: ich wußte nicht, daß es nur locker aufgesteckt war, und ran kommt man da auch nicht recht. Vorsichtiges Hebeln mit dem feinen Schraubendreher hat schließlich Bewegung gebracht, und hat man das Ding dann in der Hand, erkennt man, daß es eigentlich ganz locker sitzt: 3 "Nasen" innen geben ihm Halt auf dem Pumpen-Stutzen.. Aber das weiß man bei diesen ganzen "Steck- und Einrastverbindungen" vorher nicht - und "knacks", ist was kaputt...	ñ Einige krümelige Ablagerungen fanden sich in der Weißblech-Manschette. Sonst war alles sauber.
  ñ Der Pumpenstutzen stieß innerhalb des Schlauchstücks schon an das Rohr der Halterung, so daß also so gut wie kein "Rangierplatz" verfügbar war - die Pumpe ließ sich nicht nach oben schieben, um sie unten aus der Halterung zu hebeln. Erst als ich den Verbindungschlauch ganz nach oben geschoben habe, konnte ich die Pumpe oben raushebeln - "unten zuerst" ging nicht.	ñ Weil die neue Pumpe einen ca. 5 mm längeren Ansaug-Stutzen wie die originale hat, wäre das Einfädeln "oben zuerst, dann unten" noch weniger gegangen. Im Ansaug-Stutzen der neuen Pumpe ist übrigens noch ein Sieb (in der originalen nicht). Der Durchmesser des Stutzens ist absout identisch, das Filtersieb paßt genau und sitzt fest genug.
  ñ Hier die neue Pumpe beim "Einfädeln" oben - Schlauch ganz hochgeschoben.	ñ Ich habe die bisherigen Schlauchschellen weiterverwendet - wieder zuzwicken-

   

• Nun nochmal zur möglichen (!) Erklärung der Lautstärke: vermutlich hat die bisherige Pumpe an ihrem Ausgangs-Stutzen direkten Kontakt zum Röhrchen und somit zur Grundplatte gehabt, denn wie gesagt konnte ich sie kaum nach oben wegschieben. Hierdurch könnte sich das Laufgeräusch sehr gut akustisch auf den Tank übertragen haben. Hier genügt <1 mm Luft, um akustisch zu entkoppeln - vielleicht sind daher die Pumengeräusche einiger 11xx-er einfach lauter als bei anderen.
• Bei der Montage der neuen Pumpe habe ich natürlich versucht, die Pumpe so weit wie möglich nach unten zu ziehen, um einen Spalt zu erzeugen.
• Effekt: in der Tat viel leiser wie vorher. Die neue Pumpe hat auch einen höheren Grundton (Drehzahl).

Benzinleitungen

• aus dem Tank kommen 2 benzinführende 8 mm-Leitungen:
  • eine Druckseite,
  • eine Rücklaufleitung. Die Benzinpumpe baut konstanten Druck (ca. 3-4 bar), der Druckregler (zwischen Luftfilter und Motor, also nahezu unerreichbar) regelt auf 3 bar, und läßt die nicht eingespritzte Menge einfach zurücklaufen. (Somit wird übrigens die gesamte Benzinmenge vielfach umgewälzt und gefiltert.)
  • Problem dabei ist: die Leitungen kann man verwechseln...
• bei meiner 1100er waren ab Werk keine Schnellkupplungen montiert - was beim ersten, noch der Sache unkundigen Abnehmen des Tanks zu etwas Streß und einer benzindampfgeschwängerten Garage führte ...
• wenn man nun also Schnellkupplungen montiert, dann empfiehlt es sich, beidseitig schließende zu wählen, und diese "ungleichsinnig", also "über Kreuz" zu montieren, was zukünftig jede Verwechslungsgefahr ausschließt.
• Vergißt man die Leitungen bei der ersten Demontage eindeutig zu kennzeichnen , dann folgender Hinweis:
  • an der Pumpenplatte vom Tank ist die Druckleitung die in Fahrtrichtung vordere, etwas weiter oben befindliche.
  • an den Röhrchen des Druckverteilers kommen 2 in Frage: das untere davon ist die Druckseite, das obere der Rücklauf.
     
  • vereinfacht ausgedrückt ist es so, daß die beiden Leitungen von der Pumpenplatte "überkreuzungsfrei" verlaufen. (Für eine solche Überkreuzung wäre es auch mal wieder zu eng.)
  • In den Foren wird dieses Thema immer wieder beschrieben - und auch immer wieder mal verkehrt...
  • bei meiner 1100er gab es einmal einen Benzinaustritt - und zwar an der unteren. Nur da ist (hydrostatischer) Druck drauf.

  Ich behaupte daher, die Grafik unten aus einem BMW-Handbuch ist demzufolge auch verkehrt: an der (oberen!) Rücklaufleitung kann man keinen Druck messen...	Folgende Abbildung zeigt die Dinge korrekt:

Federbeine

Vorne

• Vorne paßt das Federbein der 1200er. Empfehlenswert ist das WhitePower-Federbein der ersten Modelljahre.
• Solch eines habe ich auch ergattert - sogar noch mit einer progressiven "HyperPro"-Feder.
• Prüfung:
  • ich habe mal die Feder entnommen, um den Dämpfer beurteilen zu können. Er ist in beide Richtungen echt schwergängig - Zug und Druck. Ich kriege ihn eigentlich nur durch Drücken an die Wand komprimiert. Er federt danach langsam wieder aus (offensichtlich Gasdruckpolster). Die Zugstufe kann ich mit meinen Kräften gar nicht schätzen, geht auf jeden Fall nochmals schwerer als Druck (was ja auch Sinn macht). Geräusche gibt's keine.
  • dasselbe dann später bei dem originalen: die Schwergängigkeit war größenordnungsmäßig vergleichbar. Man spürte allerdings in der Hand ein "Ruckeln": manchmal rutschen ca. 2-4 mm glatt durch, dann erst wird's wieder durch die Dämpfung gebremst, und es "gurgelte" => Schrott. Ein Ölaustritt war jedoch nicht feststellbar.
  • die Dämpfung geht also wesentlich straffer als bei einem "normalen" FB, wie das der 2V-Paralevers. Logisch - man denke an den Hebelarm.
• Einbau: ohne besondere Probleme.
  • Man muß allerdings den Telelever vorne ganz runterkippen lassen (Hauptständer, auf Hinterrad, hinten etwas Gewicht drauf - und selbst dann kommt er nicht viel weiter runter, bevor er am Zylinder anschlägt!), damit man das obere Ende des Federbeins in die "Höhle" des Rahmenkopfes reinrangiert bekommt und die Schraube oben durch. (Siehe mal wieder das Thema "eng gebaut".)
  • Vermutlich war am Band die Sequenz: zuerst Federbein oben im Rahmenkopf verschrauben, und erst später den Telelever montieren, dann dort das Federbein unten verschrauben, etc.
  • zur Schraube unten: die der 1100er ist am Schaft ein klein wenig dünner, das könnte eventuell etwas Spiel verursachen. Muß aber nicht sein.
    1200er: Nr. 31 42 7686733 (M10 x 1,25 x 50): Schaft-Ø 9,87 mm. Kostet allerdings ~3,50€ + MwSt, und ist TORX.
    1100er: Nr. 31 42 7662075 (M10 x 51): Schaft-Ø 9,75 mm
• Effekt des Austauschs: frappierend! Die Dämpfung des alten FB war offenkundig hinüber, und ich bin von den progressiven Federn ein weiteres Mal überzeugt. Das Problem ist nur: jetzt erst bemerke ich umso deutlicher den Handlungsbedarf hinten...

Hinten

• Hinten passen weder die Federbeine der 1150er (anderer Fuß unten) noch die der 1200er. Verbleibende Möglichkeiten also: das originale überholen lassen (das geht!), oder aber Austausch (Öhlins, WP, HyperPro) - je nach Gusto und Geldbeutel.

Federraten

• ich bin vom Prinzip der progressiven Federn nach wie vor überzeugt, auch wenn aktuell (2012) der Trend wohl wieder in Richtung lineare Federn zu gehen scheint, und die Progression eher über Luftpolster oder WAD (wegabhängige Dämpfung) dargestellt wird.
• Hier ein paar Daten zu den Federn in der 1100er. Einziger mir bekannter Lieferant für progressive Federn ist "Hyperpro". Von dort stammen die folgenden Daten. Kursiv blau sind eigene Daten / Messungen.

• Wenn jemand die "???" oben auflösen kann, freue ich mich über Hinweise.
• besonders rätselhaft finde ich die Parameter C0, C1 und C0C1: an sich würde ich Angeben zur Federrate erwarten.
  • Dann wäre vielleicht C0 die "initiale", weiche Federrate, also auf den ersten mm,
  • und C1 die "harte" Rate auf den letzten mm Weg,
  • und C0C1 die Differenz
  • Kann aber nicht sein, denn schon die ~150 wäre m.M. viel zu hart, die originale hat laut Aufdruck 130
  • und C0C1 ist auch nicht genau die Differenz.

Kupplungszug-Reparatur a la McGyver

• echt kreativ - hier gefunden
• " Aus den Teilen des Bordwerkzeuges habe ich mir eine Triangle gebaut. Im Stand kann ich die Kupplung mit der Hand ziehen. Während der Fahrt wird ohne Kupplung hochgeschaltet. Beim Runterschalten trete ich mit dem rechten Fuß die „Kupplung“. Und weiter geht´s .. :-)"
• eindeutiger Vorteil, wenn man einen Sturzbügel hat...
• ... und wieder mal ein Vorteil gegenüber einer hydraulischen Kupplung ...!

---inhaltsverzeichnis ok 01.05.2013---