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Stand: 16.11.2016

Überblick

 


Ich schraube gern selbst an meinen Moppeds. Es macht Spaß, wenn das, was man selbst gemacht hat, auch funktioniert. Ursache und Wirkung. Ferner bekommt man Zutrauen, sich auf Reisen auch mal selbst helfen zu können.

Natürlich passiert dann nie was, und die Technik ist im Allgemeinen auch erheblich zuverlässiger geworden als "früher". Wenn allerdings, dann sind simple Konstruktionen eher reparabel als komplexe. Drum mag ich sie, und weil ich sie verstehen kann.

Das tollste Beispiel für "und ich bin trotzdem noch bis nach Hause gekommen" finde ich immer noch das hier links (Foto aus "Motorrad" in den 80ern): Zylinder gerissen an einer Suzuki (ich vermute, eine 370er oder 400er Enduro).

Man muß halt nur drauf kommen...

Vergaser

Einstellen von Vergasern

(kopiert aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm, Ergänzungen von mir sind kursiv)

Das folgende stellt dar, wie ein (Einzel-)Vergaser optimal eingestellt wird. Für Mehrvergaseranlagen (z.B. BMW-Boxer) gilt dies natürlich auch, aber darauf aufsetzend gilt es danach die Vergaser noch zu synchronisieren.

Prinzip: in jedem der 3 Wirkungsbereiche des Vergasers durch Ermitteln der maximalen Leistung mittels Probefahrt das Optimum einstellen. Diese Arbeit wird auch als die Ermittlung der Bedüsung bezeichnet. Das ist aufwendig, aber wirkungsvoll! 

Statt einer (zeitaufwendigen) Probefahrt ist natürlich auch ein Leistungsprüfstand denkbar...

Ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es eigentlich keine Patent-Anleitung geben kann...
Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem Nachmittag die komplette Abstimmung machen wollen!

Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muß erst einmal sicher sein, daß der schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt! Hört sich blöd an, aber auch z.B. eine defekte Zündung kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch eingestellter Vergaser (siehe hier). Dann muß überprüft werden, ob der Vergaser an sich in Ordnung und nicht verschmutzt ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer und sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des Vergasers in Ordnung sind.

 


Vorarbeiten

Reinigen des Vergasers:

  • Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren.
  • zuerst komplett (!) zerlegen und äußerlich reinigen (ich mache das mit Benzin und Pinsel)
  • für's innere gibt's folgende Methoden:
    • Ultraschallgerät - wer's hat ...!
    • Meine Lieblingsmethode: im Benzinbad und mittels einer Arztspritze (5-20 cm³, Kanüle ist nicht notwendig): super zum Durchspritzen der Kanäle mit Benzin.
      • Die Arztspritze an allen Bohrungen (auch vorn an der Stirnseite) ansetzen und sauberen Sprit durchdrücken. Achtung, es kann dann sonstwo rausspritzen. Über die Gussform kann erschlossen werden, wo man die Spritze ansetzen muß, damit es irgendwo rausspritzt. Das ganze über einer Schüssel.
      • Speziell die kleinen Bohrungen hinter der Drosselklappe sollten geprüft werden. Auch hier muß irgendwann was rausspritzen.
    • auch "Q-Tips" (Wattestäbchen) leisten gute Dienste, speziell beim Schwimmernadelventil: hier bleiben gelegentlich kleine Krümel hängen und werden eingeklemmt, so daß der Vergaser immerzu überläuft. Als leicht abrasives Reinigungsmittel taugt hier Ventilschleifpaste fein oder Scheuerpulver oder auch Zahnpasta. Hinterher natürlich gut "abspülen" !
    • Chemisch: in einer leichten Lauge oder Säure. Hierzu ganz besonders muß der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten.
      Achtung: alle Säuren lassen das Alu "anlaufen" und matt werden.
      • Phosphorsäure: 85%, 1:1 verdünnt. Greift allerdings auch Messing etwas an, ist ein gebräuchlicher Rostumwandler. (Ist in Cola enthalten...)
      • Oxalsäure: greift Alu nicht so stark an
      • leichte Zironensäure-Lösung: gibt es in Pulverform in der Apotheke.
  • Nach der Säuberung muß der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden, besonders die Düsen und Kanäle im Vergaser sollten möglichst mit Preßluft ausgeblasen werden.
  • siehe auch "Tips & Tricks", Kapitel "Vergaser" / "Reinigung"
   

Auf Falschluft prüfen:

Bowdenzüge oder Betätigung prüfen:

Choke / Startvergaser:

Benzinzuführung

Schwimmerstand:

Dichtungen und Membrane:


Und nun zum Einstellen selbst:

Lambda: Maßzahl für Gemischverhältnis

Die Phasen der Gasschieberöffnung oder die verschiedenen Subsysteme

A In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube (7) bestimmt, sowie durch die Anschlagschraube des Gasschiebers bzw. der Drosselklappe (34).
Das sog. "Leerlaufsystem" besteht nämlich nicht nur aus Leerlaufdüse (5) etc., sondern auch aus den ersten paar Prozent des "nächsthöheren" Systems. Siehe hier zu den Begriffen.
B In der Beschleunigungsphase wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem).
Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber.
Der Ausschnitt im Gasschieber (oder die Form der Drosselklappe, 23) beeinflußt die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung.
Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, beläßt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
C Gemischzufuhr wird allmählich um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber (2) und Nadel (4) bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse (1) bestimmt werden. Nadelstellung hat keinen Einfluß mehr, wenn die Nadel hierbei ganz aus der Nadeldüse ausfährt.

Zusammenfassung:

Abbildung eines Bing-Gleichdruckvergasers in den Zuständen Leerlauf - Teillast - Vollast:

Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen:

Umwelteinflüsse

Die Vollgaseinstellung (D):

Die Nadeleinstellung (C):

Vergaser-Anschlag Eine Lösung des Problems vom alten Carl Hertweck:
Bei den Bings sitzt der Gaszug so schön auf der Seite, da ist es einfach, in den Schieberkammerdeckel ein zweites Loch zu bohren. Dann wurde ein Anschlagstift eingesetzt und sicher gekontert.

Wie funktioniert das ganze bei Gleichdruckvergasern? (v.a. Bing-Vergaser der BMW)

Die Feder im Gleichdruckkolben

  • Nicht alle Bing's haben solche Federn montiert, das ist baujahrabhängig. Dort, wo keine vorgesehen sind, sollten auch keine montiert werden. Die Federn spielen mit der Ausgleichsbohrung zusammen.
  • Bezüglich der Auswirkung von längeren (oder härteren) Federn gibt es verschiedene Ansichten - aber nur eine davon stimmt.
    • Aussage 1: Feder länger ð Gemisch fetter:
      • längere (oder härtere) Feder hält den Kolben länger unten ð weniger Querschnitt ð mehr Sog ð mehr Benzin. 
      • Federn kürzer: dann läuft der Motor etwas magerer, da der Kolben schneller aufmacht beim Beschleunigen ð Abmagerung.
    • Aussage 2: Feder länger ð Gemisch magerer:
      • der Ringspalt-Querschnitt, der zwischen Düsennadel und Nadeldüse frei ist, ist umso größer, je höher der Gleichdruckkolben ansteigt. Das wiederum geschieht später bei einer Feder, die weniger nachgibt.
    • Was stimmt nun? Antwort: Aussage 1. Eine längere oder härtere Feder bewirkt eine Anfettung.
    • Wichtig ist auch, daß die Federn exakt gleichlang bzw. noch genauer: gleich hart sind. Denn sonst hebt sich ein Schieber bei an sich gleichen Unterdruckverhältnissen vor dem anderen, weil der Widerstand durch die Feder geringer ist. Dies kann mit einer geeigneten Waage überprüft werden: Feder z.B. auf halbe Länge zusammendrücken ð muß gleiche Kraft bedeuten.

Gleichdruckkolben Ausgleichsbohrung

(oben ist keine Feder dargestellt)

 

Düsennadel und Nadeldüse

  • Effekt von Düsennadel und Nadeldüse:
    • das Umhängen der Düsennadel um eine Rastung wirkt sich anders aus als eine um eine Stufe andere Nadeldüse:
      • eine kleinere Nadeldüse wirkt über den gesamten Bereich, magert also auch den unteren Teillastbereich ab, wo der zylindrische Teil der Düsennadel wirkt. Und auch "weiter oben" wird durch die kleinere Nadeldüse der Ringspalt verkleinert.
      • das Umhängen der Düsennadel (z.B. eins "magerer", also tiefer hängen, also z.B. von Ring 3 nach Ring 2) wirkt nicht im unteren Teillastbereich, wo der zylindrische Teil der Düsennadel in der Nadeldüse steckt. Das Umhängen der Düsennadel wirkt erst im oberen Teillastbereich, wo der konische Teil der Düsennadel wirkt. Im Fall von Tieferhängen der Düsennadel würde der gleiche Ringquerschnitt wie vor dem Umhängen erst bei einer weiteren Öffnung des Kolbens erreicht, also "später", also bewirkt dies eine Abmagerung
    • (siehe auch MO-Sonderheft "BMW-Motorräder" #19, S. 82-83).

Funktion des Gleichdruckvergasers

  • folgende Abbildungen und Texte dazu stammen von www.motorrad.de. Dort sind auch alle anderen Komponenten eines Vergasers schön erklärt.

Wenn Luft durch das Rohr strömt und den engeren Bereich passiert, muß sie an dieser Stelle schneller strömen, als in den anderen Bereichen. Dadurch entsteht an der Engstelle ein Unterdruck (wie an der Oberseite einer Tragfläche). Ist an der Engstelle ein Röhrchen angebracht, welches mit Benzin gefüllt ist, so wird dieses von dem Unterdruck im Venturirohr angesaugt und mitgerissen.

Bisher gibt es noch keinerlei Regelung: bauen wir in unseren Vergaser einfach mal einen Schieber ein; und wenn wir schon dabei sind bekommt er auch gleich seine Düsennadel (rot) und die Nadeldüse (grün). Je nachdem wie der Schieber steht verschließt die Düsennadel mehr oder weniger die Nadeldüse. So weit so gut.

Aber: wenn wir den Schieber schlagartig aufziehen ist der ganze Querschnitt geöffnet, der Motor hat aber noch eine geringe Leerlaufdrehzahl, und der Unterdruck im Venturirohr sinkt an der engsten Stelle ab. Dadurch kann nicht mehr genug Benzin angesaugt werden. – Unser Motor läuft zu mager bzw. er stirbt ab (Die Flachschiebervergaserfahrer dürften das reichlich kennen!!). Umgekehrt überfettet unser Motor natürlich, wenn der Schieber geschlossen wird. Um das zu ändern bauen wir einfach eine automatische Schieberregelung ein - das Resultat nennt man dann "Gleichdruckvergaser".

Strömt Luft durch unser Venturirohr, entsteht ja unser bekannter Unterdruck, - und der verbreitet sich durch die Öffnung (rot eingekreist) im Schieber. Dieser Unterdruck (grün) hebt den Schieber, gegen den Umgebungsdruck (blauer Kreis), getrennt durch die Membrane (orange), an, bis sich ein Gleichgewicht eingestellt hat.

(Anmerkung: physikalisch korrekt lautet es natürlich "da der Umgebungsdruck größer als der Innendruck im grünen Luftraum ist, wird die Trennmembran nach oben gedrückt, und mit ihr der Kolben".)

Jetzt fehlt wiederum eine Regel-Möglichkeit, denn dieses System läuft automatisch. Es fehlt also die Drosselklappe... (Rest siehe hier)

Was passiert nun beim Gas-Aufreißen beim Gleichdruckvergaser?

  1. Ausgangspunkt sei ein geringer Lastzustand, wir rollen bei fast geschlossener DK so dahin.
  2. der Kolben ist in dem Moment noch unten, weil ihn sein Gewicht und / oder die Feder runterdrücken.
  3. ein nur geringer Gasstrom strömt unter dem Kolben hindurch, somit besteht an der Nadeldüse geringer Unterdruck, es wird (passend zur geringen Luftmenge) wenig Sprit hierüber angesaugt - das Gemisch paßt also.
  4. jetzt soll in unserem Gedankenexperiment die DK voll geöffnet werden. Der Kolben ist aber in dem Moment noch unten!
  5. somit herrscht an der Nadeldüse hoher Unterdruck, das Gemisch wird angefettet.
  6. Der Kolben bleibt nun aber nicht unten, sondern geht relativ schnell nach oben, weil ...
  7. ... durch die rot umkringelte Bohrung im Kolben infolge desselben Unterdrucks, der unter #5 viel Sprit angesaugt hat, auch Luft aus dem grünen Volumen abgesaugt wird. Infolgedessen sinkt dort der Druck und...
  8. ... der Kolben wird mehr oder weniger schnell angehoben (die Geschwindigkeit des Anhebens kann man übrigens durch die div. Bohrungen im und oberhalb des Kolbens beeinflussen, eine davon ist blau umkringelt)
  9. der Unterdruck an der Nadeldüse ist jetzt nicht mehr so groß, dafür aber ist der Gas-Volumensstrom viel größer, somit wird deutlich mehr Sprit mitgerissen. Ferner ist durch die Hebung der konischen Düsennadel der Ringspalt jetzt größer geworden, somit genügt jetzt ein geringerer Unterdruck, um dieselbe oder eine deutlich größere Menge Sprit pro Zeiteinheit anzusaugen. (So ist erklärt, warum jetzt insgesamt mehr Sprit verbraucht wird als unter #5.)
  10. die Aufgabe des Entwicklers liegt nun darin, in zahllosen Versuchen  alle Parameter, wie die Geschwindigkeit der Hebung, die Düsenquerschnitte und ihre Änderung. usw. so aufeinander abzustimmen, daß das ganze Wunderwerk in allen Lastzuständen das passende Gemisch liefert.

Die Leerlaufeinstellung (A)

  • Begriffe: wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube... 
    • Leerlaufdüse: kann eine Luftdüse oder eine Kraftstoffdüse sein. Düsen haben einen genauen Durchmseeser, sind jedoch nicht regulierbar (sind also keine Schrauben)
    • Leerlaufluftdüse: eine von Luft durchflossene düse, meist am Vergaser in Richtung Luftfilter, vor der Drosselklappe/Schieber gelegen
    • Leerlauf(kraftstoff)düse: eine Kraftstoffdüse, in die Schwimmerkammer eintauchend oder in ihr selbst montiert
    • Der Kraftstoff für den Leerlauf wird durch die Leerlaufdüse dosiert und mit der durch die Leerlaufluftdüse eintretenden Luft zu einer Emulsion vermengt. Diese Leerlaufemulsion gelangt über einen Kanal zur Leeriaufaustrittsbohrung. Die Menge der Emulsion kann durch die Leerlaufgemisch(regulier)schraube dosiert werden. Aus dieser Bohrung wird bei (fast vollkommen) geschlossener Drosselklappe Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesaugt. Dieses "primäre" Leerlaufgemisch (diese Emulsion) ist sehr fett, es wird dann auf den endgültige Mischung "verdünnt", indem noch Luft durch den ein wenig offenen Spalt der Drosselklappe gesaugt wird. Daher wird durch das Zudrehen der Schraube eine Abmagerung des Leerlaufgemischs erreicht.
    • Zusätzlich oder alternativ zu dieser Leerlaufgemisch(regulier)schraube kann es noch eine weitere Leerlaufluft(regulier)schraube geben, die die Menge der Luft begrenzt. Deren Zudrehen bewirkt dann eher eine Anfettung des Gemischs.
  • die rechte Abbildung und Text dazu (teilweise) stammen von www.motorrad.de:
Das Benzin wird über die Leerlaufdüse(rot) angesaugt, und dabei schon mal grob vordosiert. Danach gelangt es an der Gemischregulierschraube (blau) in unser Venturirohr. Damit der Benzinnebel auch schön fein ist wird das Benzin an der Leerlaufdüse schon mal über den Leerlaufluftkanal (grün) vorgemischt. (Dort sitzt meist auch noch eine Düse, in der Regel nicht demontierbar.)

(Für die Selbstbastler: wenn der Vergaser verdreckt ist, ist meist die Leerlaufdüse als erstes dicht. Das ist dann zwar ärgerlich, weil der Motor nicht mehr läuft; - gefährlich ist es aber, wenn die Düsen nur leicht zuwachsen (z.B. beim Überwintern, wenn der Sprit nicht abgelassen wurde), dann läuft der Motor immer zu mager, und kann im Extremfall fressen.)

Bei Leerlaufproblemen: den grünen Luft-Kanal reinigen (Benzin durchspritzen, Druckluft)

 

  • Es gibt nun zur Einstellung zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbräuche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art.

Die schnelle Methode:

Die genauere Methode:

Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:

Einstellung "unter Last":

Das war's!! Viel Spaß bei den Einstellungsfahrten!

(Ende Zitat aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm)


Vergaser einstellen und synchronisieren (BMW 2V-Boxer)

Siehe hier zur Erklärung der Funktionsweise des Teillast-Systems bei Gleichdruckvergasern.

Das folgende wurde in Auszügen kopiert aus http://www.restat.de/bing/bing-einstell.htm, und noch von mir überarbeitet.

Vorarbeiten

Es wird angenommen, daß die Bedüsung (also die Einstellung der Vergaser) schon korrekt ist. Eine gute Vergasereinstellung setzt natürlich voraus, dass alle Bauteile wie Federn, Membranen, Düsen in Ordnung sind. Zudem müssen Ventilspiel und Zündzeitpunkt richtig eingestellt sein. 

Die folgenden Zeilen "a)" bis "l)" stammen aus einem Beitrag im Boxer-Forum, m.E. werden viele Fehlerquellen angesprochen, die geschilderten Probleme waren jedoch nicht meine.

Grundeinstellung (im Stand)

Das Standgas / Leerlauf

Die eigentliche Synchronisation

Was tut man eigentlich beim Synchronisieren?

Drosselklappen

Gaszüge

Nochmal das Leerlaufgemisch

Abschluss

Synchronisation durch Verbinden der Unterdruckanschlüsse?

(April 2006:) Im folgenden ein paar Gedanken zur Idee „das Verbinden der Vergaser über die Unterdrucköffnung erzwingt gleichen Unterdruck (und sorgt so für perfekten Gleichlauf und löst das blöde Synchronisieren ein für alle mal“. (Das war ein Beitrag im Boxer-Forum.)

  1. es sind alles theoretische Überlegungen. Demgegenüber gilt „Versuch macht kluch“ – also, wer probiert es einfach mal? Hat schon wer?
  2. Argument nullter Ordnung: „wenn es so einfach wäre, dann wär das Serie“ – aber manchmal schlummert ja in jedem von uns ein Genie. In diesem Fall bin ich jedoch wirklich skeptisch bzw. sicher, daß es nicht hinhaut.
  3. Nun zu meiner Argumentation: vereinfacht ausgedrückt, bin ich sicher, der Effekt wäre für das Leerlaufsystem im Vergaser etwa so wie Nebenluft, also eine Undichtigkeit zwischen Vergaser und Motor. Nicht allzu viel, eben wie eine kleine Undichtigkeit.

Fakten / Ausgangsannahmen:

Nun die Gedankengänge: manchmal ist es dabei nützlich, eine Situation zum Extrem zuzuspitzen.

  1. Erstes „extremes“ Experiment: Öffnen des Synchronisierungsanschlusses (Entfernen der Schraube) ð Ansaugen von Luft anstatt des vorgesehenen Leerlaufgemischs, Kollaps des Unterdrucks, Zylinder erhält kein zündfähiges Gemisch mehr.
  2. Schlauch zwischen den beiden Synchronisierungsanschlüssen: der andere Vergaser ist nicht im Ansaugtakt ð dort liegt also kein oder ein viel geringerer Unterdruck an ð der betrachtete Vergaser saugt also etwas an - aber was?
    • Reine Luft – nein, denn es ist ja keine Verbindung zur Außenwelt entstanden, sondern zum anderen Vergaser und dort "hinter" der Gemischbildung
    • „normales Leerlaufgemisch“ – wohl auch nicht, denn ich vermute, dies entsteht nur im Leerlaufsystem und unter starkem Unterdruck.
    • Ist der Unterdruck überhaupt stark genug, um Gemisch von der anderen Seite her anzusaugen? Die Ansaugung erfolgt schließlich nicht über einen 40 mm Kanal, sondern nur über ein kleines Röhrchen, also sehr stark „gedrosselt“. Vermutlich wird ein gewisses Quantum eines Restgemischs angesaugt, bzw. nach ein paar Takten „immer hin und her gesaugt“.
    • Eine gewisse Durchlässigkeit besteht aber in Gestalt des Schlauches eben doch. Somit wird durch die Verbindung der Unterdruck auf der betrachteten Seite sinken, und das dürfte das Leerlaufsystem durcheinanderbringen. (Dazu komme ich gleich nochmal, im Zusammenhang mit dem SLS-Argument.)
    • der Effekt ist, daß das Leerlaufsystem "an Bedeutung verliert", also der Einfluß der LL-Mengenschraube und der LL-Düse davor. Siehe Abbildung oben.
    • die Wirkungsbereiche der verschiedenen Vergaser-Subsysteme überlappen jedoch einander. Daher kann es durchaus sein, daß man eine insgesamt stimmige Gesamtabstimmung hinbringt, indem man das untere Teillastsystem auf die geringere Wirksamkeit des LL-Systems hin abändert.
  3. Vergrößern wir gedanklich den Querschnitt des Ausgleichsrohres auf sagen wir mal 10 mm. Dann entfällt die starke „Drosselung“ beim „Rübersaugen“, und jeder Vergaser saugt Leerlaufgemisch auf beiden Seiten an. Dann müssen beide Seiten schlicht auf die Hälfte umdimensioniert werden, denn sonst stimmen die Unterdruckverhältnisse nicht oder der Motor dreht viel zu hoch. Was gewinnt man dadurch? Nichts, denn die Synchronisierung wird ja nach wie vor über die beiden Drosselklappenanschläge ausgeführt.
  4. Noch extremer: machen wir doch einfach einen zentralen Leerlaufvergaser in der Mitte, mit ca. 30 cm langen Röhrchen zu jedem Zylinder. Effekt: ähnlich wie beim VW Käfer, vermutlich Saugrohrheizung nötig. Sicherlich sehr träge beim Synchronisieren, kurze Wege sind dabei besser.

Fazit also: bringt nix. 

SLS und Synchronisierung?

Startvergaser


Federbein(e) einstellen

Dazu gibt es 2 Möglichkeiten:

Durch die Einstellung der Feder-Vorspannung ändert sich die Feder-Härte (auch Federrate genannt) logischerweise nicht.

Beispiel: 

  1. Gegeben sei eine Feder von 200 mm Länge und Federhärte von 50 kg pro cm. 
    Dies wird heute als "Federrate" bezeichnet und üblicherweise in N/mm (Newton = Kraft pro mm Verkürzung) gemessen.
  2. Belastet man diese Feder mit 50 kg, wird sie um 1 cm auf 190 mm zusammengedrückt.
  3. Wenn man dann diese Feder auf eine Länge von 190 mm vorspannt, dann kann man das Gewicht von 50 kg wieder entfernen und die Länge der Feder bleibt auf 190 mm. 
    Das bedeutet aber auch, daß die Feder jetzt auf die ersten 50 kg überhaupt nicht mehr reagiert!
    Nehmen wir an, die Vorspannungseinrichtung (Gewinde) habe eine Länge von 1 cm. Die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" ist also jetzt 200 mm.
  4. Wird diese vorgespannte Feder jetzt mit 100 kg belastet, verkürzt sie sich um einen weiteren cm auf 180 mm. Allerdings haben wir ja eben angenommen, daß die Vorspannungseinrichtung 1 cm lang ist, also ist die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" jetzt 180+10=190 mm ist. Bei (1) waren es auch 190 mm - aber schon bei 50 kg Last.
  5. Denken wir uns am Schluß nochmal eine nicht vorgespannte Feder, die mit 100 kg belastet wird: diese verkürzt sich um 20 mm auf 180 mm, also um je 1 cm pro 50 kg. 

Man sieht, die Federhärte ändert sich durch Vorspannung nicht, nur die Last, aber welcher sie sich überhaupt erst in Bewegung setzt, also zu federn beginnt. Genau das will man typischerweise für wechselnde Beladung erreichen.

(Grafik und wesentliche Teile des Textes von http://www.franzracing.de/ übernommen.)

Rechner


Nockenwelle und Ventilspiel


Brennraum

  • "Quetschkante":
    • für Verwirbelung, gegen Klingeln
    • Konzentration des Gemisches in der Mitte, Nähe Zündkerze
    • muß sich nach innen öffnen, nicht "gegenläufig", Winkel abhängig von der Länge der Strecke.
    • Minimalabstand Kolben - Zylinderkopf: ca. 1 mm (besonders beim Boxermotor: Durchbiegung der Kurbelwelle "von der anderen Seite her")
  • Kollision zwischen Kolben und Ventilen: droht nicht im OT Arbeitstakt, sondern im OT Ausschubtakt, speziell beim Gaswegnehmen
  • Im folgenden eine hübsche Beschreibung dazu (von "Q-Treiber" Stephan):

Betrachten wir die Umdrehungen wird klar, daß während jeder Abwärtsbewegung der Kolben (z.B. durch o.g. Verbrennung) zwar Druck entsteht, beide Kolben aber abtauchen, und zwar auch noch gleichzeitig. Dabei entstehende Kräfte stehen den „Fliehkräften“ der Kurbelwangen entgegen.
Die einzelnen Kraftvektoren überlassen wir dabei tunlichst den Rechenkünsten des FreiformCAD’lers.
Durchbiegungen wirken sich dabei aber vorstellbar nur nach innen aus. Die KW tanzt also das „S“.

Beim unweigerlichen Aufwärtsdrang der Kolben addieren sich zu deren Kräften, die Fliehkräfte der Kurbelwangen.
Denen steht aber das gerade dichter werdende angesaugte Gemisch gegenüber. Und das bremst gewaltig wie ein Daunenbett, in das man etwas Schweres reinfallen läßt. Auch hier also keine, für das Wohl von Kolbenboden und Ventil relevante Durchbiegung der KW ersichtlich. 

Jetzt nimmt der bar jeglichen Wissens agierende moderne Fahrer bei etwa 7500/min Volllast die Hand vom Gas. Die Feder zerrt am Gaszug, die Drosselklappe geht in ihre Ausgangsposition, der ansaugende, vormals erst asthmatische Zylinder bekommt schlagartig akute Atemnot und versucht, an der Drosselklappe vorbei noch ein paar letzte Sauerstoffatome zu reißen; schafft dies aber kaum und produziert nur noch Unterdruck.
Beim nachfolgenden Aufwärtstakt, dem Versuch einer Verdichtung von etwas, was nicht wirklich da ist, fehlt es dann an dämpfenden Gas-Polster.

Die Fliehkräfte der KW addieren sich zur oszillierenden Kraft von Kolben und Pleuel, und das auch noch beidseitig. Die Welle tanzt wieder das „S“, aber die Gegenkraft fehlt, so dehnt sich der Kurbeltrieb kurzzeitig aus.

Dabei wird u.U. dann einiges an Prozellan, hier im Form von Tellern zerschlagen. Nämlich dann wenn der Ventil_TELLER auf den Kolben_BODEN klatscht weil der unbedarfte Tuner, den Sicherheitsabstand zu gering wählte. Und dies ist nicht nur im Verkehr gefährlich.

Auslitern und alternative Meßmethoden

Kompression messen

Lötzinn

Praktische Erfahungen mit dieser Methode


Luftfilter


Reifenflickzeug


Zündkerzen

Die Bezeichnungen der Zündkerzen spiegeln einen herstellerspezifischen, mehr oder weniger logischen Schlüssel wieder. Auch die wichtige Angabe des "Wärmewerts" ist leider nur bedingt von Hersteller zu Hersteller übertragbar (siehe mein A2 als Beispiel).

2. Beispiel unter HPN

Bosch

Neues System:

1. Buchstabe vor Wärmewert-Kennzahl=Sitzform u. Gewinde
  • D = M 18 x 1,5 Kegelsitz SW 21 mm
  • F = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm
  • H = M 14 x 1,25 Kegelsitz SW 16 mm
  • M = M 18 x 1,5 Flachsitz SW 26 mm
  • U = M 10 x 1,0 Flachsitz SW 16 mm
  • W = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 21 mm
  • X = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 17,5 mm
  • Y = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm

2. Buchstabe v. Wärmewert-Kennzahl = Sonderfunktion:

  • B = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 7 mm
  • C = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 5 mm
  • E = Gleitfunkenzündkerze ohne Masseelektrode
  • G = Gleitfunkenzündkerze mit Masseelektrode
  • L = Luftgleitfunkenzündkerze
  • M = für Motorsport 
  • R = mit Entstörwiderstand 
  • S = für Kleinmotoren

Wärmewert-Kennzahl

1. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Gewindelänge/Funkenlage

  • A = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • A = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • B = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • B = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • C = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • C = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • D = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • D = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • E = 9,5 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • F = 9,5 mm nur Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • G = 12,7 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm
  • H = 19,0 mm bei Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 7 mm
  • H = 17,5 mm bei Kegelsitz, Elektrodenhöhe über Rand 7 mm
  • K = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm
  • K = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 4 mm
  • L = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 5 mm
  • L = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 5 mm
  • M = 25,0 mm nur Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm

2.-4. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Elektrodenwerkstoff, Elektrodenausführung, Ausführungsvariationen

  • C = Kupfer
  • E = Nickel-Yttrium 
  • P = Platin 
  • S = Silber 
  • D = Zweifach-Masseelektrode 
  • T = Dreifach-Masseelektrode 
  • Q = Vierfach-Masseelektrode 
  • R, U, V, W, X , Y, Z, O besondere Elektrodenausführung 

 

Beispiele:

FR 7 LDC+

W 6 DTC

 

Altes System: 

Beispiel: W 175 T1

Wärmewertkennzahl neu / Wärmewert alt

1. Buchstabe vor Wärmewert:
  • M = Gewinde M 18 x 1,5 
  • W = Gewinde M 14 x 1,25

2. Buchstabe vor Wärmewert (wenn vorhanden):

  • Besondere Eigenschaften oder Abmessungen

Wärmewertangabe: 45 - 400 in 20 Abstufungen

Buchstaben-Zahlenkombination nach dem Wärmewert:

  • T 1 = Gewindelänge 12,7 mm
  • M1 = Gewindelänge 12,7 mm evt. Bauformabweichung
  • T 2 = Gewindelänge 19,0 mm
  • M2 = Gewindelänge 19,0 mm evt. Bauformabweichung
  • T3 = Gewindelänge 9,5 mm
  • T4 = Gewindelänge 12,7 mm Abweichung von Grundausführung
  • T6 = Gewindelänge 9,5 mm Abw. v. Grundausführung
  • T7 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung
  • T30 = Gewindelänge 19,0 mm Abw. v. Grundausführung
  • T35 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung

Doppelbuchstabe-Zahlenkombination nach dem Wärmewert:
Zündkerze hat Zusatzeigenschaften (z. Bsp.: TR1 = Entstörung)

Faustregel: 

Niedrige Wärmewert-Kennzahl (z.B. 4) "kalte Kerze" für "heiße" Motoren (Ferrari), geringe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine kurze Isolatorspitze

Hohe Wärmewert-Kennzahl (z.B. 8) "heiße Kerze" für "kalte" Motoren (VW Käfer), hohe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine lange Isolatorspitze

  • Kennzahl 13 = Wärmewert unter 45
  • Kennzahl 12 = Wärmewert 45
  • Kennzahl 11 = Wärmewert zwischen 45 und 95
  • Kennzahl 10 = Wärmewert 95
  • Kennzahl 9 = Wärmewert zwischen 95 und 145
  • Kennzahl 8 = Wärmewert 145
  • Kennzahl 7 = Wärmewert 175
  • Kennzahl 6 = Wärmewert von 200 bis 215
  • Kennzahl 5 = Wärmewert von 225 bis 235
  • Kennzahl 4 = Wärmewert von 240 bis 260
  • Kennzahl 3 = Wärmewert von 275 bis 280
  • Kennzahl 2 = Wärmewert von 300 bis 310
  • Kennzahl 09 = Wärmewert zwischen 310 und 340
  • Kennzahl 08 = Wärmewert 340
  • Kennzahl 07 = Wärmewert 370
  • Kennzahl 06 = Wärmewert 400

 

 

NGK

Champion

 


Schrauben

Regelgewinde

Abmessung

Vorspannkraft (kN)

Anziehmoment (Nm)

Festigkeits-
klasse

4.6

5.6

8.8

10.9

12.9

4.6

5.6

8.8

10.9

12.9

M 4x0,70

1,29

1,71

3,9

5,7

6,7

1,02

1,37

3,0

4,4

5,1

M 5x0,80

2,1

2,79

6,4

9,3

10,9

2,0

2,7

5,9

8,7

10

M 6x1,00

2,96

3,94

9,0

13,2

15,4

3,5

4,6

10,0

15,0

18,0

M 8x1,25

5,42

7,23

16,5

24,2

28,5

8,4

11,0

25,0

36,0

43,0

M 10x1,50

8,64

11,5

26,0

38,5

45,0

17,0

22,0

49,0

72,0

84,0

M 12x1,75

12,6

16,8

38,5

56,0

66,0

29,0

39,0

85,0

125,0

145,0

M 14x2,00

17,3

23,1

53,0

77,0

90,0

46,0

62,0

135,0

200,0

235,0

M 16x2,00

23,8

31,7

72,0

106,0

124,0

71,0

95,0

210,0

310,0

365,0

M 18x2,50

28,9

38,6

91,0

129,0

151,0

97,0

130,0

300,0

430,0

500,0

M 20x2,50

37,2

49,6

117,0

166,0

194,0

138,0

184,0

425,0

610,0

710,0

M 22x2,50

46,5

62,0

146,0

208,0

243,0

186,0

250,0

580,0

830,0

970,0

M 24x3,00

53,6

71,4

168,0

239,0

280,0

235,0

315,0

730,0

1050,0

1220,0

M 27x3,00

70,6

94,1

221,0

315,0

370,0

350,0

470,0

1100,0

1550,0

1800,0

M 30x3,50

85,7

114,5

270,0

385,0

450,0

475,0

635,0

1450,0

2100,0

2450,0

M 33x3,50

107,0

142,5

335,0

480,0

560,0

645,0

865,0

2000,0

2800,0

3400,0

M 36x4,00

125,5

167,5

395,0

560,0

680,0

1080,0

1440,0

2600,0

3700,0

4300,0

M 39x4,00

151,0

201,0

475,0

670,0

790,0

1330,0

1780,0

3400,0

4800,0

5600,0

Feingewinde

Abmessung

Vorspannkraft (kN)

Anziehmoment (Nm)

Festigkeitsklasse

8.8

10.9

12.9

8.8

10.9

12.9

M 8 x 1,00

18,1

26,5

31,0

27,0

40,0

47,0

M 10 x 1,25

28,5

41,5

48,5

54,0

79,0

93,0

M 12 x 1,25

43,0

64,0

74,0

96,0

140,0

165,0

M 12 x 1,50

40,5

60,0

70,0

92,0

135,0

155,0

M 14 x 1,50

58,0

86,0

100,0

150,0

220,0

260,0

M 16 x 1,50

79,0

116,0

136,0

230,0

340,0

390,0

M 18 x 1,50

106,0

152,0

177,0

350,0

490,0

580,0

M 20 x 1,50

134,0

191,0

224,0

480,0

690,0

800,0

M 22 x 1,50

166,0

236,0

275,0

640,0

920,0

1070,0

M 24 x 2,00

189,0

270,0

315,0

810,0

1160,0

1350,0

M 27 x 2,00

245,0

350,0

410,0

1190,0

1700,0

2000,0

M 30 x 2,00

309,0

440,0

515,0

1610,0

2300,0

2690,0

   

Leuchtmittel - gemeinhin auch "Birnen" genannt


Geräusch- und Abgasbestimmungen

Übersichtstabelle zu Fahrgeräuschgrenzwerten

(aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/auspuff.htm)

Art des Fahrzeugs bei der Zulassung des KFZ in der Zeit ... (höchstzulässiges Fahrgeräusch in DIN-Phon / dB(A))

vor
14.09.1953

14.09.1953
- 20.05.1956
21.05.1956
- 31.12.1956
01.01.1957
- 31.12.1958
01.01.1958
- 12.09.1966
13.09.1966
- 30.09.1983
01.10.1983
- 30.09.1990
01.10.1990
- 30.09.1995
01.10.1995
bis ?
Krafträder bis 250ccm 88 85 82 80 80 84 86 82 80
über 250ccm 90 Phon 87 Phon 84 Phon 82 Phon 82 Phon 82 Phon 86 db(A) 82 db(A) 80 db(A)
Zweitakter 90 85 82 80 80 84 86 82 80

Andere Quelle

  70/157/EWG
vor 1980
78/1015/EWG
1980-88
87/56/EWG
1.10.1988
87/56/EWG
1.10.1993
97/24/EG
17.06.1999
Motorräder mit mehr als 500 cm³ 84 db(A) (?) 86 dB(A) 82 dB(A) 80 dB(A) 80 dB(A)

Standgeräusch

So muß die Polizei messen

Rechtliches

(Interview mit Manfred Woll, Homologations-Experte und Leiter der TÜV-Prüfstelle Landau/Pfalz, aus MOTORRAD 21/1998)

Fragen und Antworten

Tabellen

Zusammenstellung verschiedener Regelungen

Regelung gültig ab Inhalt
§ 47 StVZO 01.01.1989 Abgasverhalten gem. ECE R40-00 und ECE R47-00 erforderlich ð "ASU" eingeführt
§ 47 StVZO 01.07.1994 Abgasverhalten gem. ECE R-40-01 ð "ASU" verschärft
§ 47 StVZO 17.06.1999 Abgasverhalten muss RL 97/24/EG für neue Typen mit EG-BE entsprechen ð "ASU" nochmals verschärft
§ 49 StVZO 13.09.1966 Geräuschverhalten und -messung gem. der "Nationalen Methode", in dB(A)
§ 49 StVZO 01.05.1981 Geräuschverhalten und -messung gem. RL 78/1015/EWG, in dB(A) für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1983 Geräuschverhalten und -messung gem. RL 78/1015/EWG, in dB(A) für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1988 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1989 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm) für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1990 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1990 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1993 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO 01.04.1994 EG-Kennzeichnung für Austauschschalldämpferanlagen erforderlich
§ 49 StVZO 31.12.1994 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1995 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1996 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, grösser 80 kleiner / gleich 175 ccm für EBE

Abgasgrenzwerte

Krafträder ECE-R 40-00
ECE-R 47-00
1.1.1989
ECE-R 40/01
1. Stufe
ab 1.07.1994
97/24/EG
2. Stufe
ab 17.06.1999
CO 2-Takt ? 16,0 - 40,0 g/km 8,0 g/km
CO 4-Takt   21,0 - 42,0 g/km 13,0 g/km
HC 2-Takt ? 10,4 - 16,8 g/km 4,0 g/km
HC 4-Takt ? 6,0 - 8,4 g/km 3,0 g/km
NOx 2-Takt - - 0,1 g/km
NOx 4-Takt - - 0,3 g/km

 

---inhaltsverzeichnis ok 01.05.2013---