Überblick

Ich schraube gern selbst an meinen Moppeds. Es macht Spaß, wenn das, was man selbst gemacht hat, auch funktioniert. Ursache und Wirkung. Ferner bekommt man Zutrauen, sich auf Reisen auch mal selbst helfen zu können. Natürlich passiert dann nie was, und die Technik ist im Allgemeinen auch erheblich zuverlässiger geworden als "früher". Wenn allerdings, dann sind simple Konstruktionen eher reparabel als komplexe. Drum mag ich sie, und weil ich sie verstehen kann. Das tollste Beispiel für "und ich bin trotzdem noch bis nach Hause gekommen" finde ich immer noch das hier links (Foto aus "Motorrad" in den 80ern): Zylinder gerissen an einer Suzuki (ich vermute, eine 370er oder 400er Enduro). Man muß halt nur drauf kommen...

Vergaser

• eine sehr gute allgemeine Einführung siehe hier
• Bing-Vergaser
• Homepage Rainer Restat: Schwerpunkt Vergaser
• jede Menge Infos, Tips & Tricks (speziell auch zu Bing-Vergasern) siehe hier, Kapitel "Vergaser"

Einstellen von Vergasern

(kopiert aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm, Ergänzungen von mir sind kursiv)

Das folgende stellt dar, wie ein (Einzel-)Vergaser optimal eingestellt wird. Für Mehrvergaseranlagen (z.B. BMW-Boxer) gilt dies natürlich auch, aber darauf aufsetzend gilt es danach die Vergaser noch zu synchronisieren.

Prinzip: in jedem der 3 Wirkungsbereiche des Vergasers durch Ermitteln der maximalen Leistung mittels Probefahrt das Optimum einstellen. Diese Arbeit wird auch als die Ermittlung der Bedüsung bezeichnet. Das ist aufwendig, aber wirkungsvoll! 

Statt einer (zeitaufwendigen) Probefahrt ist natürlich auch ein Leistungsprüfstand denkbar...

Ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es eigentlich keine Patent-Anleitung geben kann...
Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem Nachmittag die komplette Abstimmung machen wollen!

Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muß erst einmal sicher sein, daß der schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt! Hört sich blöd an, aber auch z.B. eine defekte Zündung kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch eingestellter Vergaser (siehe hier). Dann muß überprüft werden, ob der Vergaser an sich in Ordnung und nicht verschmutzt ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer und sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des Vergasers in Ordnung sind.

Vorarbeiten

Reinigen des Vergasers:

Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren. zuerst komplett (!) zerlegen und äußerlich reinigen (ich mache das mit Benzin und Pinsel) für's innere gibt's folgende Methoden: Ultraschallgerät - wer's hat ...! Meine Lieblingsmethode: im Benzinbad und mittels einer Arztspritze (5-20 cm³, Kanüle ist nicht notwendig): super zum Durchspritzen der Kanäle mit Benzin. Die Arztspritze an allen Bohrungen (auch vorn an der Stirnseite) ansetzen und sauberen Sprit durchdrücken. Achtung, es kann dann sonstwo rausspritzen. Über die Gussform kann erschlossen werden, wo man die Spritze ansetzen muß, damit es irgendwo rausspritzt. Das ganze über einer Schüssel. Speziell die kleinen Bohrungen hinter der Drosselklappe sollten geprüft werden. Auch hier muß irgendwann was rausspritzen. auch "Q-Tips" (Wattestäbchen) leisten gute Dienste, speziell beim Schwimmernadelventil: hier bleiben gelegentlich kleine Krümel hängen und werden eingeklemmt, so daß der Vergaser immerzu überläuft. Als leicht abrasives Reinigungsmittel taugt hier Ventilschleifpaste fein oder Scheuerpulver oder auch Zahnpasta. Hinterher natürlich gut "abspülen" ! Chemisch: in einer leichten Lauge oder Säure. Hierzu ganz besonders muß der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten. Achtung: alle Säuren lassen das Alu "anlaufen" und matt werden. Phosphorsäure: 85%, 1:1 verdünnt. Greift allerdings auch Messing etwas an, ist ein gebräuchlicher Rostumwandler. (Ist in Cola enthalten...) Oxalsäure: greift Alu nicht so stark an leichte Zironensäure-Lösung: gibt es in Pulverform in der Apotheke.
Nach der Säuberung muß der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden, besonders die Düsen und Kanäle im Vergaser sollten möglichst mit Preßluft ausgeblasen werden. siehe auch "Tips & Tricks", Kapitel "Vergaser" / "Reinigung"

Auf Falschluft prüfen:

• Gibt es irgendwo zwischen Vergaser und Motor eine Undichtigkeit, wird hier Luft angesaugt. Das nennt man dann Falschluft.
  Durch diese Falschluft stimmt natürlich das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft nicht mehr.
• sind die Gummis vor und vor allem nach dem Vergaser porös? Fester Sitz?
• Eine Kontrolle ist ganz einfach: Bei laufendem Motor wird mit Startpilot oder WD40 jeder Bereich zwischen Vergaser und Motor fett eingesprüht. Verändert sich dabei an irgendeiner Stelle das Motorgeräusch, dreht der Motor etwas schneller oder langsamer, dann zieht der Motor an der besprühten Stelle Falschluft.
• Manche sprühen auch mit Benzin ab, aber mir ist das Risiko eines Brandes zu groß...

Bowdenzüge oder Betätigung prüfen:

• alle Züge etc. sollen leichtgängig und unbeschädigt sein
• öffnet die Drosselklappe / der Gasschieber voll? Wodurch wird oberer und unterer Anschlag gebildet?

Choke / Startvergaser:

• geht der Choke sauber in die Aus-Position zurück (beide Vergaser)? Wodurch wird oberer und unterer Anschlag gebildet?

Benzinzuführung

• Stories von wegen "durch einen Schlauch ist zu wenig Durchfluß" geistern in verschiedenen Varianten immer wieder durch die Szene.
• Man möge doch mal folgendes Experiment machen:
  • Schlauch vom Vergaser abziehen (damit man alles was davor liegt, mit einbezieht). Schlauch so lassen, wie er sonst auch liegt, von wegen Knicke usw.
  • eine "Verlängerung" in einen Kanister leiten
  • Hahn auf (normal, und auch Reserve)
  • Zeit stoppen, bis z.B. der 5l-Kanister voll ist, alternativ: 5 min laufen lassen und das Volumen messen. Bitte nicht weggehen während des Versuchs...
• Nun meine Behauptung:
  • es ergibt sich eine Durchflußmenge von allermindestens 30l/Std., selbst wenn es nur einen Benzinhahn gibt.
  • Was bedeutet das? Bei einer Fahrt auf der BAB mit Schnitt 150 mag der Verbrauch vielleicht bei 10l/100 km liegen, man ist nach 1 Stunde 150 km weit gekommen, also Summe 1,5 * 10 = 15 l. Das ganze in einer Stunde => 15l/Std.
  • Mehr Benzin braucht eine Q pro Zeiteinheit nicht. (Pro Strecke ist was anderes!) Die Zulieferung langt also locker aus.
• Varianten des Themas:
  • "Benzinfilter": das kann ich mir noch am ehesten vorstellen, daß so ein Ding kräftig bremst.
  • "2 oder 1 Hahn": s.o. - ich behaupte, einer genügt. Der 2. ist nur wegen dem Restvolumen, und auch das nur wenn's nicht schaukelt.
• Fehlerquellen für reduzierten Durchlauf:
  • Knicke im Schlauch
  • Tankentlüftung
  • Filter / Hahn verstopft
• Sonstige Fehlerquellen hinsichtlich Spritversorgung (nicht: Aufbereitung):
  • Schimmerniveau, Nadelventil
  • Resonanzen im Schwimmer-System (Vergaser schlecht vibrationsentkoppelt?)

Schwimmerstand:

• Jeder Vergaser hat eine kleine Benzinkammer (44), aus der sich die Düsen bedienen. Der Benzinstand darin muß immer einen bestimmten Pegel halten. Dies wird vom Schwimmer (40) und seinem Ventil (42,43) gesteuert. Sinkt der Benzinstand, öffnet der Schwimmer sein Ventil und Benzin kann nachlaufen. Bei Erreichen des Pegels schließt das Ventil wieder.
• Stimmt nun der Benzin-Pegel nicht, dann wird das Gemisch zu fett oder zu mager.
• am Schwimmernadelventil bleiben gelegentlich kleine Krümel hängen und werden eingeklemmt, so daß der Vergaser immerzu überläuft. Reinigung siehe hier.
• Zum Prüfen und Justieren des Schwimmers baut man den Schwimmerkammerdeckel (44) ab. Dann pustet man in den Benzinanschluß und bewegt vorsichtig den Schwimmer auf und ab. So kann man leicht feststellen, ab wo das Schwimmerventil öffnet und schließt.
• Im Handbuch oder Reparaturanleitung kann nun verglichen werden, ob der Schwimmer korrekt arbeitet. Ist dies nicht der Fall, kann meistens durch vorsichtiges Verbiegen des Schwimmerhaltebleches nachjustiert werden.
  • Beim originalen Mikuni-Vergaser der SR z.B. müssen die Gussnähte des Schwimmer parallel zum Rand der Schwimmerkammer sein.
    Bei DellOrto Vergasern muß ein bestimmter Abstand zwischen Schwimmerunterkante und Rand der Schwimmerkammer eingehalten werden. Für die bekannten PHM Typen beträgt dieser Abstand zum Beispiel 17,5-18,5 mm.
  • BMW-Bings: Zur Einstellung ist auf der linken Seite des Schwimmers (ja, nur auf der linken) ein Strich, mit dessen Hilfe man die Schwimmer waagrecht stellt (an der unteren Kante des Vergasers ausrichten) und das Plättchen so verbiegt, dass genau ab dann kein Benzin mehr kommt. Und um noch ein bisschen Kraftstoff zu sparen, biegt man es genau dann noch ein winziges Stück weiter.
• Mehrvergaser-Anlagen: es muß in allen Vergasern derselbe "Pegel" bestehen. Also: abbauen und prüfen ob das so ist. 
  • BMW: Achtung: bei der zuletzt abgenommenen Schwimmerkammer läuft noch der Inhalt des Verbindungsschlauches zwischen den 2 Vergasern nach!

Dichtungen und Membrane:

• werden einfach ausgebaut und auf Brüchigkeit überprüft. Im Zweifelsfall lieber austauschen...
• Tip: es passen auch die Membranen von bestimmten Stromberg-Vergasern, die teilweise erheblich günstiger zu bekommen sind (z.B. hier: www.jn-wassersport.de )
  • Vergasermembrane für Bing Typ 94 / 165-811 Stromberg Vergaser CD 175 Durchm. ca 90mm (Art.Nr. 17666)
  • Vergasermembrane für Bing Typ 64 / 165-810 Stromberg Vergaser CD 150 Durchm. ca 80mm (Art.Nr. 17973)
• BMW - Test Membranen- und Gleichdruckschieber Funktion: 
  • Hintere Vergaser-Ansaugrohre abhängen. Mit Luftdruckpistole vorsichtig aus ein paar cm (ca. 10) Distanz in die ovale Öffnung über dem Ansaugrohr blasen. Dabei in das Ansaugrohr auf den Gleichdruckschieber blicken.
  • Die Luftdruckpistole simuliert einen Luftdruckunterschied an den beiden Seiten des Vergasers, weshalb der Schieber wie im Betrieb anhebt und die Nadel die Hauptdüsenstock-Ringfläche vergrößert, damit mehr Benzin beigemischt würde. 
  • die Blasstärke fein variieren und den Abstand von ca. 10 cm verringern, bis sich der Differenzdruckschieber fein anhebt bzw. wieder absenkt, wenn die Intensität des Luftstromes nachlässt. 
  • vorsichtig, damit nicht die Membrane beschädigt wird. Heben beide Schieber sauber ansprechend an?. Wenn einer nicht anhebt, so erhält dessen Zylinder zuwenig oder fast kein Benzin ins Gemisch – leere Luft brennt schlecht – dann ist dort die Membrane gerissen und muss ersetzt werden. Es wird empfohlen, dann gleich beide Membranen zu ersetzen.

Und nun zum Einstellen selbst:

Lambda: Maßzahl für Gemischverhältnis

• im Prinzip ist das Ziel der folgenden Bemühungen, in allen Lastbereichen ein möglichst optimales Gemisch zu liefern, welches dann noch durch die anderen Teilsysteme des Motors möglichst optimal verwertet wird
• was ist nun aber das optimale Gemisch?
• das Zauberwort hierbei heißt "Lambda". Hierzu gibt es viele Abhandlungen.
• Hier dazu daher nur soviel: Lambda=1 ist eine theoretisch optimale Verbrennung, in der Praxis geht man bei Motorrädern mit Vergasern meist auf Lambda=0,9 - das ist leicht überfettet, Lambdawerte kleiner 1 sind "mager"
• genaueste Einstellung ist nur mittels Lambdasonde möglich
  • hier eine Kopie einer Webseite dazu
  • Einbauort der Lambdasonde: meistens ca. 30 - 50 cm hinter dem Auslaßventil (dort herrscht die für die Sonde angenehmste Temperatur)
  • hier zur Meßmethodik

Die Phasen der Gasschieberöffnung oder die verschiedenen Subsysteme

• Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun nacheinander verschiedene Düsen in verschiedenen Größen aus. Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflußt, hier erst mal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanals mit Einteilungen der Gasschieberöffnungen. (Anklicken ð Sprung zum zugehörigen Abschnitt.)
  
  
  (aus dem Handbuch 1.1 zu DellOrto Vergasern von Stein & Dinse)

A	In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube (7) bestimmt, sowie durch die Anschlagschraube des Gasschiebers bzw. der Drosselklappe (34). Das sog. "Leerlaufsystem" besteht nämlich nicht nur aus Leerlaufdüse (5) etc., sondern auch aus den ersten paar Prozent des "nächsthöheren" Systems. Siehe hier zu den Begriffen.
B	In der Beschleunigungsphase wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem). Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber. Der Ausschnitt im Gasschieber (oder die Form der Drosselklappe, 23) beeinflußt die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung. Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, beläßt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
C	Gemischzufuhr wird allmählich um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber (2) und Nadel (4) bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D	Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse (1) bestimmt werden. Nadelstellung hat keinen Einfluß mehr, wenn die Nadel hierbei ganz aus der Nadeldüse ausfährt.

Zusammenfassung:

Abbildung eines Bing-Gleichdruckvergasers in den Zuständen Leerlauf - Teillast - Vollast:

Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen:

• (mehr oder weniger Abgeschrieben aus dem empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrädern' von Carl Hertweck - welcher der erste Chefredakteur der Zeitschrift 'Das Motorrad' nach dem Krieg war)
• Benötigt werden einmal eine längere ebene Straße und einmal eine längere Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor bei geringeren Geschwindigkeiten/Drehzahlen schuften zu lassen.
• An diesen Strecken braucht man nun entweder Markierungen (z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho, z.B. einen digitalen Fahrradtacho.
• Und natürlich braucht man ein Notizbuch...
• Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt. Ob also nicht etwa bei Standgas noch Spannung im Gaszug ist. Man sagt, etwa 1 mm Spiel muß sein.

Umwelteinflüsse

• Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung oder der Betrieb in größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und erfordern kleinere Düsen.
• Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird der Motor in geringen Höhen betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.

Die Vollgaseinstellung (D):

• Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb mindestens vier verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und die beiden nächst größeren.
• Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben (oder eben Leistungsprüfstand). Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, daß die Hauptdüse noch zu niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein. Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine deutlich höhere Tachometerablesung erhalten.
• Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne daß sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, daß man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.
• In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluß vor.
  Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt.
• Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei den SR-Mikunis z.B. sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr groß.)
• Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen, die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Höhen betrieben wird.
  • (leichte) Überfettung bei Volllast = Innenkühlung des Motors
  • diese Methode beißt sich natürlich mit den heutigen Konzepten zur Schadstoff- und Verbrauchs-Minimierung.

Die Nadeleinstellung (C):

• Dieses Teilsystem besteht aus Nadel und Nadeldüse. Vor allem letztere gibt es für die meisten Vergaser in verschiedenen Größen. Im folgenden wird jedoch nur auf die Stellung der Nadel eingegangen und angenommen, daß die Nadeldüse schon die richtige ist.
• Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse hätten wir ja jetzt, wenigstens mit großer Näherung, nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung wichtig, die noch einmal ebensoviel Umstände macht.
• Vor allem müssen wir dafür sorgen, daß der Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte aufgezogen werden kann, ein 34 mm Vergaser muß also genau 17 mm aufgezogen werden können. Es wäre witzlos, das mit einer Marke am Drehgriff bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu ungenau. Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so, daß sie sich aus einem passenden Rohr Abschnitte zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die Mischkammer eingesetzt werden, so daß der Schieber sich eben nur zur Hälfte aufziehen läßt.
• Also, etwas Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den SR-Mikunis könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug herausdrehen...
  Wer es noch nie gemacht hat, wird verblüfft sein, wie schnell die Maschine immer noch geht, obwohl sich der Vergaser nur noch halb öffnen läßt. Es ist schon viel, wenn eine Maschine dabei 15% ihrer Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%. (Die SR sollte also noch knapp 120 laufen... Habe ich aber noch nicht ausprobiert...)

Eine Lösung des Problems vom alten Carl Hertweck: Bei den Bings sitzt der Gaszug so schön auf der Seite, da ist es einfach, in den Schieberkammerdeckel ein zweites Loch zu bohren. Dann wurde ein Anschlagstift eingesetzt und sicher gekontert.

• Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei verschiedenen Fahrten mit unterschiedlichen Nadelstellungen eben die Nadelstellung zu finden, bei der die Maschine am schnellsten geht.
• Es gibt nicht viele Leute, die diese Arbeit jemals gemacht haben, wer es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher: Der Reiseverbrauch eines Motorrades wird nun einmal weitgehend nicht durch die Hauptdüse, sondern durch die Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch nicht mehr, warum die Industrie seit Jahren (Herausgabedatum des Artikels: 1959) straflos viel zu kleine Hauptdüsen vorschreibt. Die allermeisten Motorradfahrer fahren nur ausnahmsweise einmal im Hauptdüsenbereich, wo also deren Größe wichtig wäre, so daß sich schon die Meinung festsetzen kann, diese zu kleinen Hauptdüsen seien ungefährlich.
• Weil der Streckenverbrauch durch die Nadelstellung noch weit energischer beeinflußt wird als durch die Hauptdüsengröße, braucht man sich vollends nicht zu wundern, wenn die in den Handbüchern angegebenen Nadelstellungen erst recht viel zu mager sind.
• Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat, empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige Kontrolle der Hauptdüseneinstellung. Man macht also ein paar Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt, es ist nämlich durchaus möglich, daß man auf Grund der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere Hauptdüse braucht.
• Diese Sektion ist natürlich auf Gleichdruckvergaser wie bei den BMW-2V-Boxern nicht direkt übertragbar. Hier müßte man wohl über "halbe Drosselklappe" gehen - oder vielleicht wirklich über einen solchen Schieberanschlag? Meine Erfahrungen ruhen bezüglich des Teillastsystems auf dem Beobachten des Beschleunigungsverhaltens bei Änderungen der Nadelstellung.

Wie funktioniert das ganze bei Gleichdruckvergasern? (v.a. Bing-Vergaser der BMW)

• BMW: welche Nadeldüsen und Düsennadeln gibt es?
• Nadeldüse ó Düsennadel?
• siehe hier zu einer Versuchsreihe in der Praxis (mit Lambdasonde)
• ich möchte hier keine Darstellung des Funktionsprinzips des Gleichdruckvergasers liefern - siehe dazu hier (ein bißchen weiter unten). Nur soviel: der Gleichdruckvergaser "lebt" vom Druckunterschied an folgenden 2 Stellen:
  • im Ansaugrohr: der "Venturi-Effekt" verursacht Unterdruck, welcher in den Raum oberhalb (!) der Membran "weitergereicht" wird
  • Außendruck bzw. der Luftdruck im Ansaugrohr vor dem Vergaser (in Richtung Luftfilter)
  • (der Druckunterschied vor und hinter der Drosselklappe hingegen ist hierfür irrelevant)
• Bei geringer Last (nicht zu verwechseln mit geringer Drehzahl) taucht der zylindrische Teil der Düsennadel noch in die Nadeldüse ein. Der Ringspalt zwischen Nadeldüse und Düsennadel ist also jetzt auf seinem Minimum.
• Hebt sich nun der Gleichdruckkolben durch Verstärkung des Unterdrucks an (gegen den Widerstand der Feder), dann fährt dadurch die Düsennadel soweit raus, daß ihr konisches Ende je nach Höhe einen unterschiedlich großen Ringspalt freigibt, und somit mehr oder weniger Benzin angesaugt werden kann.
  • Die Düsennadel ist so bemessen, daß nicht sofort der konische Teil erscheint, sondern die ersten paar mm Hebung noch der zylindrische Teil der Düsennadel den freien Ringspalt-Querschnitt steuert. Erst wenn sich der Gleichdruckkolben weiter hebt, dann erscheint der konische Tel der Düsennadel
  • im Stand (also ohne Last) hebt sich übrigens der Gleichdruckkolben erst erstaunlich spät: unter 3000/min rührt er sich gar nicht, und erst bei Drehzahlen über 5000 hebt er sich stärker. Unter Last geschieht diese deutliche Anhebung sicher bedeutend früher - es ist nur schwer zu beobachten, bei abgenommenen Ansaugrohren muß man sich während der Fahrt stark bücken ...
• Aus diesem Wechselspiel ergibt sich eine Lastabhängigkeit und eine bestimmte Verzögerung bei Veränderung der Position des Gleichdruckkolbens. Hängt die Nadel höher, wird schon früher (also bei geringerer Last), und beim "Aufziehen" früher, angefettet.

Die Feder im Gleichdruckkolben

Nicht alle Bing's haben solche Federn montiert, das ist baujahrabhängig. Dort, wo keine vorgesehen sind, sollten auch keine montiert werden. Die Federn spielen mit der Ausgleichsbohrung zusammen. Bezüglich der Auswirkung von längeren (oder härteren) Federn gibt es verschiedene Ansichten - aber nur eine davon stimmt. Aussage 1: Feder länger ð Gemisch fetter: längere (oder härtere) Feder hält den Kolben länger unten ð weniger Querschnitt ð mehr Sog ð mehr Benzin.  Federn kürzer: dann läuft der Motor etwas magerer, da der Kolben schneller aufmacht beim Beschleunigen ð Abmagerung. Aussage 2: Feder länger ð Gemisch magerer: der Ringspalt-Querschnitt, der zwischen Düsennadel und Nadeldüse frei ist, ist umso größer, je höher der Gleichdruckkolben ansteigt. Das wiederum geschieht später bei einer Feder, die weniger nachgibt. Was stimmt nun? Antwort: Aussage 1. Eine längere oder härtere Feder bewirkt eine Anfettung. Wichtig ist auch, daß die Federn exakt gleichlang bzw. noch genauer: gleich hart sind. Denn sonst hebt sich ein Schieber bei an sich gleichen Unterdruckverhältnissen vor dem anderen, weil der Widerstand durch die Feder geringer ist. Dies kann mit einer geeigneten Waage überprüft werden: Feder z.B. auf halbe Länge zusammendrücken ð muß gleiche Kraft bedeuten.

• von BMW gibt es 2 Generationen dieser Federn:
  • Die Feder mit der Ersatzteil-Nummer: 13 11 1 335 324, 115 mm, 30 Windungen, wurde bis Ende 1984 verwendet.
  • Die Feder mit der Ersatzteil-Nummer: 13 11 1 338 134, 120mm, 20 Windungen, wurde ab 1985 verwendet. Diese ist etwas härter.
  • diese Federn kommen sowohl in den 32ern als auch den 40er Vergasern zum Einsatz.
• Neben den Federn gibt es noch einen weiteren Aspekt, der die Bewegung des Ausgleichskolbens steuert: die verschiedenen Bohrungen, die die Bewegungen des Ausgleichskolbens dämpfen. Siehe dazu hier.

Gleichdruckkolben Ausgleichsbohrung

• Folgendes habe ich aus dem 2V-Forum in veränderter Form übernommen.

(oben ist keine Feder dargestellt)

• Nicht alle Bing's haben solche Ausgleichsbohrungen, das ist baujahrabhängig. Die Federn spielen mit der Ausgleichsbohrung zusammen.
• Die grün markierte Bohrung ist nicht dazu da, den Unterdruck durchzustellen (dazu dient die gelb markierte), sondern sie bedämpft den Kolben in seiner Aufwärtsbewegung. Der Unterdruck gelangt über die beiden Löcher im Boden des Schiebers (gelber Pfeil) an die obere Seite der Membran (gelbes Volumen).
• Bewegt sich nun der Gleichdruckkolben (rot) nach oben oder unten, dann wird das grüne Volumen verändert. Da die Lauffläche des Gleichdruckkolbens im Dom nicht wirklich luftdicht ist, würde hierüber ein Ausgleich erfolgen - allerdings recht stark gedämpft. Daher gibt es (modelljahrabhängig!) eine genau bemessene Ausgleichsbohrung zwischen diesen beiden Luftvolumina.
• Mit der Bedämpfung kann man spielen. Gar kein Loch bewirkt eine starke Bedämpfung und damit auch in der Beschleunigungsphase eine stärkere Anfettung (wenn der Schieber langsam hochgeht, steht darunter länger ein stärkerer Unterdruck an, der per Venturi-Effekt mehr Benzin aus dem Zerstäuber zieht). Ein Loch bewirkt hingegen ein schnelleres Hochgehen des Schiebers und damit eine geringere Anfettung.

Düsennadel und Nadeldüse

Effekt von Düsennadel und Nadeldüse: das Umhängen der Düsennadel um eine Rastung wirkt sich anders aus als eine um eine Stufe andere Nadeldüse: eine kleinere Nadeldüse wirkt über den gesamten Bereich, magert also auch den unteren Teillastbereich ab, wo der zylindrische Teil der Düsennadel wirkt. Und auch "weiter oben" wird durch die kleinere Nadeldüse der Ringspalt verkleinert. das Umhängen der Düsennadel (z.B. eins "magerer", also tiefer hängen, also z.B. von Ring 3 nach Ring 2) wirkt nicht im unteren Teillastbereich, wo der zylindrische Teil der Düsennadel in der Nadeldüse steckt. Das Umhängen der Düsennadel wirkt erst im oberen Teillastbereich, wo der konische Teil der Düsennadel wirkt. Im Fall von Tieferhängen der Düsennadel würde der gleiche Ringquerschnitt wie vor dem Umhängen erst bei einer weiteren Öffnung des Kolbens erreicht, also "später", also bewirkt dies eine Abmagerung (siehe auch MO-Sonderheft "BMW-Motorräder" #19, S. 82-83).

Funktion des Gleichdruckvergasers

• siehe zu diesem Thema auch "Tips & Tricks", Abschnitt "Vergaser" (dort u.a. eine Funktionsbeschreibung des Gleichdruckvergasers)

folgende Abbildungen und Texte dazu stammen von www.motorrad.de. Dort sind auch alle anderen Komponenten eines Vergasers schön erklärt. Wenn Luft durch das Rohr strömt und den engeren Bereich passiert, muß sie an dieser Stelle schneller strömen, als in den anderen Bereichen. Dadurch entsteht an der Engstelle ein Unterdruck (wie an der Oberseite einer Tragfläche). Ist an der Engstelle ein Röhrchen angebracht, welches mit Benzin gefüllt ist, so wird dieses von dem Unterdruck im Venturirohr angesaugt und mitgerissen. Bisher gibt es noch keinerlei Regelung: bauen wir in unseren Vergaser einfach mal einen Schieber ein; und wenn wir schon dabei sind bekommt er auch gleich seine Düsennadel (rot) und die Nadeldüse (grün). Je nachdem wie der Schieber steht verschließt die Düsennadel mehr oder weniger die Nadeldüse. So weit so gut. Aber: wenn wir den Schieber schlagartig aufziehen ist der ganze Querschnitt geöffnet, der Motor hat aber noch eine geringe Leerlaufdrehzahl, und der Unterdruck im Venturirohr sinkt an der engsten Stelle ab. Dadurch kann nicht mehr genug Benzin angesaugt werden. – Unser Motor läuft zu mager bzw. er stirbt ab (Die Flachschiebervergaserfahrer dürften das reichlich kennen!!). Umgekehrt überfettet unser Motor natürlich, wenn der Schieber geschlossen wird. Um das zu ändern bauen wir einfach eine automatische Schieberregelung ein - das Resultat nennt man dann "Gleichdruckvergaser".

Strömt Luft durch unser Venturirohr, entsteht ja unser bekannter Unterdruck, - und der verbreitet sich durch die Öffnung (rot eingekreist) im Schieber. Dieser Unterdruck (grün) hebt den Schieber, gegen den Umgebungsdruck (blauer Kreis), getrennt durch die Membrane (orange), an, bis sich ein Gleichgewicht eingestellt hat. (Anmerkung: physikalisch korrekt lautet es natürlich "da der Umgebungsdruck größer als der Innendruck im grünen Luftraum ist, wird die Trennmembran nach oben gedrückt, und mit ihr der Kolben".) Jetzt fehlt wiederum eine Regel-Möglichkeit, denn dieses System läuft automatisch. Es fehlt also die Drosselklappe... (Rest siehe hier)

Was passiert nun beim Gas-Aufreißen beim Gleichdruckvergaser?

1. Ausgangspunkt sei ein geringer Lastzustand, wir rollen bei fast geschlossener DK so dahin.
2. der Kolben ist in dem Moment noch unten, weil ihn sein Gewicht und / oder die Feder runterdrücken.
3. ein nur geringer Gasstrom strömt unter dem Kolben hindurch, somit besteht an der Nadeldüse geringer Unterdruck, es wird (passend zur geringen Luftmenge) wenig Sprit hierüber angesaugt - das Gemisch paßt also.
4. jetzt soll in unserem Gedankenexperiment die DK voll geöffnet werden. Der Kolben ist aber in dem Moment noch unten!
5. somit herrscht an der Nadeldüse hoher Unterdruck, das Gemisch wird angefettet.
6. Der Kolben bleibt nun aber nicht unten, sondern geht relativ schnell nach oben, weil ...
7. ... durch die rot umkringelte Bohrung im Kolben infolge desselben Unterdrucks, der unter #5 viel Sprit angesaugt hat, auch Luft aus dem grünen Volumen abgesaugt wird. Infolgedessen sinkt dort der Druck und...
8. ... der Kolben wird mehr oder weniger schnell angehoben (die Geschwindigkeit des Anhebens kann man übrigens durch die div. Bohrungen im und oberhalb des Kolbens beeinflussen, eine davon ist blau umkringelt)
9. der Unterdruck an der Nadeldüse ist jetzt nicht mehr so groß, dafür aber ist der Gas-Volumensstrom viel größer, somit wird deutlich mehr Sprit mitgerissen. Ferner ist durch die Hebung der konischen Düsennadel der Ringspalt jetzt größer geworden, somit genügt jetzt ein geringerer Unterdruck, um dieselbe oder eine deutlich größere Menge Sprit pro Zeiteinheit anzusaugen. (So ist erklärt, warum jetzt insgesamt mehr Sprit verbraucht wird als unter #5.)
10. die Aufgabe des Entwicklers liegt nun darin, in zahllosen Versuchen  alle Parameter, wie die Geschwindigkeit der Hebung, die Düsenquerschnitte und ihre Änderung. usw. so aufeinander abzustimmen, daß das ganze Wunderwerk in allen Lastzuständen das passende Gemisch liefert.

Die Leerlaufeinstellung (A)

Begriffe: wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube...  Leerlaufdüse: kann eine Luftdüse oder eine Kraftstoffdüse sein. Düsen haben einen genauen Durchmseeser, sind jedoch nicht regulierbar (sind also keine Schrauben) Leerlaufluftdüse: eine von Luft durchflossene düse, meist am Vergaser in Richtung Luftfilter, vor der Drosselklappe/Schieber gelegen Leerlauf(kraftstoff)düse: eine Kraftstoffdüse, in die Schwimmerkammer eintauchend oder in ihr selbst montiert Der Kraftstoff für den Leerlauf wird durch die Leerlaufdüse dosiert und mit der durch die Leerlaufluftdüse eintretenden Luft zu einer Emulsion vermengt. Diese Leerlaufemulsion gelangt über einen Kanal zur Leeriaufaustrittsbohrung. Die Menge der Emulsion kann durch die Leerlaufgemisch(regulier)schraube dosiert werden. Aus dieser Bohrung wird bei (fast vollkommen) geschlossener Drosselklappe Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesaugt. Dieses "primäre" Leerlaufgemisch (diese Emulsion) ist sehr fett, es wird dann auf den endgültige Mischung "verdünnt", indem noch Luft durch den ein wenig offenen Spalt der Drosselklappe gesaugt wird. Daher wird durch das Zudrehen der Schraube eine Abmagerung des Leerlaufgemischs erreicht. Zusätzlich oder alternativ zu dieser Leerlaufgemisch(regulier)schraube kann es noch eine weitere Leerlaufluft(regulier)schraube geben, die die Menge der Luft begrenzt. Deren Zudrehen bewirkt dann eher eine Anfettung des Gemischs.

die rechte Abbildung und Text dazu (teilweise) stammen von www.motorrad.de: Das Benzin wird über die Leerlaufdüse(rot) angesaugt, und dabei schon mal grob vordosiert. Danach gelangt es an der Gemischregulierschraube (blau) in unser Venturirohr. Damit der Benzinnebel auch schön fein ist wird das Benzin an der Leerlaufdüse schon mal über den Leerlaufluftkanal (grün) vorgemischt. (Dort sitzt meist auch noch eine Düse, in der Regel nicht demontierbar.) (Für die Selbstbastler: wenn der Vergaser verdreckt ist, ist meist die Leerlaufdüse als erstes dicht. Das ist dann zwar ärgerlich, weil der Motor nicht mehr läuft; - gefährlich ist es aber, wenn die Düsen nur leicht zuwachsen (z.B. beim Überwintern, wenn der Sprit nicht abgelassen wurde), dann läuft der Motor immer zu mager, und kann im Extremfall fressen.) Bei Leerlaufproblemen: den grünen Luft-Kanal reinigen (Benzin durchspritzen, Druckluft)   Es gibt nun zur Einstellung zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbräuche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art.

Die schnelle Methode:

• Man bockt die warmgefahrene Maschine auf, dreht den Gasgriff ganz zu und stellt mit der Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein. Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der einstweilen festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche Drehzahl erhält.
• Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben die Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.

Die genauere Methode:

• Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu bekommen, muß man radikal anders vorgehen, man braucht hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muß man diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, daß der Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner maximalen Hubhöhe hochziehen läßt.
• Und damit wird wieder gefahren!
• Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, daß man damit ja gar nicht fahren könne. Eine Max, deren 26'er Vergaser also gerade einmal 2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren Meßfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben Höchstgeschwindigkeiten.
• Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine optimale Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu 90 Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken läßt.
• Kommt man dabei allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muß sinngemäß geändert werden.

Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:

• Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5, indem man die Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit wird der Apparat schon verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den dritten Gang.
• Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen läßt.
• Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung braucht als bei 1/10...
• Es kann aber auch sein, daß für 1/5 Öffnung die Schraube so eingestellt werden muß, daß der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehen bleibt.
• Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt.
• In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers nachträglich zu verkleinern. Im wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht empfehlen. Nachher versuch das jemand, nimmt einen billigen Kleber und das Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den Motor und das wars dann...
• Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber hartverchromt sind.

Einstellung "unter Last":

• Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung kommt man mit der ebenen Prüfstrecke ganz gut aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest, daß die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, daß es für 2-3 Positionen egal zu sein scheint, wo man die Nadel hinhängt.
• Wenn diese grobe Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, läßt sich die Nadelposition viel schärfer einstellen.
• Ebenso kann man bei 1/5 Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube einstellen.

Das war's!! Viel Spaß bei den Einstellungsfahrten!

(Ende Zitat aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm)

Vergaser einstellen und synchronisieren (BMW 2V-Boxer)

Siehe hier zur Erklärung der Funktionsweise des Teillast-Systems bei Gleichdruckvergasern.

Das folgende wurde in Auszügen kopiert aus http://www.restat.de/bing/bing-einstell.htm, und noch von mir überarbeitet.

• siehe auch hier (Achtung: 3 MB!), Kapitel "Vergaser"

Vorarbeiten

Es wird angenommen, daß die Bedüsung (also die Einstellung der Vergaser) schon korrekt ist. Eine gute Vergasereinstellung setzt natürlich voraus, dass alle Bauteile wie Federn, Membranen, Düsen in Ordnung sind. Zudem müssen Ventilspiel und Zündzeitpunkt richtig eingestellt sein. 

Die folgenden Zeilen "a)" bis "l)" stammen aus einem Beitrag im Boxer-Forum, m.E. werden viele Fehlerquellen angesprochen, die geschilderten Probleme waren jedoch nicht meine.

• Besonders wichtig ist, daß die Federn (22) der Gleichdruckkolben (13) die gleiche Härte aufweisen, sie sollten beide 12 cm lang sein. (Siehe hier zur Auswirkung von längeren oder härteren Federn.)
• a) die Zulaufdüse am Nadelventil (42) über Schwimmer messen. Diese sollte 3,2mm haben, diese ist z. T. 2,5mm ( Model 94 / 40 Bing Vergaser ). Man (bzw. Ralph Engelbrecht oder andere Bing-Experten) kann die Zulaufdüsen auch wechseln (Spezialabzieher). Man muß also nicht selbst aufbohren.
• b) die Schwimmer (40) sollten beide 12 Gramm haben
  (hier lag einer der Fehler in meinem Fall, ein Schwimmer hatte exakt 12 Gramm, der andere 14,2 Gramm, er war also rund 20% schwerer, dazu kam noch, das dieser Schwimmer auf einer eingelaufenen Achse (41) lief und ich eine 160 Hauptdüse (1) fahre. Der rechte Zylinder ist dann, wenn der Schwimmer hakte, regelrecht „abgesoffen“)
• c) Die Schwimmerachsen ( 41 ) und die Aufhängung des Schwimmers sollten 100% glatt sein, damit der Schwimmer keine Möglichkeit hat zu haken
• d) Die Feder ( 43 ) die das Nadelventil „hält“ kann Ärger machen, der Vergaser funktioniert auch ohne. Diese kleine Feder neigt wohl ebenfalls zu Resonanzen (-> Nr. l) und dann kann es zu Problemen kommen, selbst bevor b und l eintreten.
• e) wenn der Verbindungsschlauch zwischen den beiden Benzinhähnen über dem Getriebe liegt kann es zu Dampfblasen in der Leitung kommen. (Anmerkung von mir: nur bei "1-Hahn-Tanks" u.U. beachtenswert. Ich pers. glaube hier nicht an Probleme. Aber zur Sicherheit eben mal beide Benzinhähne öffnen.)
• f) Das Gesamte Zulauf und Belüftungssystem kann man relativ einfach prüfen, indem man beide Schwimmerkammern ( 44 ) abnimmt und rechts und links gleichzeitig das Benzin für 15 Minuten auslaufen lässt. Durchflussmenge je Seite sollten 9 Liter sein ( 0,6l/min ), die Menge je Seite sollte gleich sein und es
  darf sich kein Unterdruck bilden.
• g) bei Volllast Problemen Düsenstock ( 2 – 3 – 10 – 1 ) und Luftkanal ( Z ) reinigen
• h) Membrane ( 16 ) auf risse Prüfen
• i) die Feder ( 22 ) sollte rechts links gleich lang sein (siehe oben)
• j) Der Benzinstand in der Schwimmerkammer ( 44 ) sollte auf beiden Seiten gleich sein, die Schwimmer ( 40 ) sollten „öffnen“ wenn sie waagerecht zum Gehäuse stehen. Ob der Motor zu fett oder mager läuft kann man für einen kurzen Moment einfach prüfen: tritt der Fehler auf, den Choke ziehen ( Gemisch wird angereichert ). Ist der Fehler dann beseitigt, ist der Schwimmerstand zu niedrig. Knallt und verschluckt sich der Motor ist der Schwimmerstand zu hoch.
• k) Die Vergaserkappen können undicht werden und Nebenluft „ziehen“, dadurch kann die Membrane ( 16 ) keinen Unterdruck aufbauen. Zur Beseitigung
  einfach die Kappen mit geeignetem 2 Komponenten Kleber ausgießen
• l) Durch verhärtete Ansauggummis ( Verbindung Vergaser / Motor ) kommt es zu Resonanzschwingungen, die die Schwimmer „tanzen“ lassen, in deren Folge die Schwimmerkammer überläuft oder abmagert ( dies war bei mir der Fall mit der Folge, das ich bei bestimmten Geschwindigkeiten ein kurzzeitiges Absterben des Motors feststellen konnte, vermutlich auch der Grund warum die Achse ( 41 ) Punkt ( b ) zuerst eingelaufen war

Grundeinstellung (im Stand)

• Zunächst dreht man die Leerlaufgemischschraube (7) ganz rein (vorsichtig!) und ca. eine Umdrehung wieder raus. (D.h. den Schlitz der Schraube um etwas mehr als 360 Grad drehen)
• Drosselklappenanschlagschraube (34):
  • ganz rausdrehen bzw. so weit, daß sie den Anschlag nicht mehr berührt (man kann etwas dazwischenschieben)
  • prüfen, ob die Drosselklappe freigängig ist: von Hand am Hebel drehen, optimal ist es, dazu auch die Rückholfeder auszuhängen. Sie muß "satt" anschlagen, wenn sie ganz geschlossen ist. Sie darf nicht auf den letzten Grad schwergängiger sein - sonst zerlegen und überholen.
    • noch besser kann man das prüfen, wenn man den Vergaser in der Hand hält: der Lichtspalt im Gegenlicht zeigt, ob sie rundum und "satt" schließt
  • Dann ein Stück Papier zwischen Schrauben und Anschlag legen und die Drosselklappenanschlagschraube soweit reindrehen, bis das das Papier sich gerade noch zerstörungsfrei, also leicht, rausziehen lässt. Jetzt die Drosselklappenanschlagschraube noch eine halbe bis 3/4 Umdrehung weiter drehen. (D.h. den Schlitz der Schraube um 180 Grad drehen)
• Mit dieser Grundeinstellung läuft der Motor normalerweise schon recht gut. Läuft der Motor von alleine hoch, stehen die Drosselklappen zu weit auf, d.h. die Anschlagschraube wurde zu weit reingedreht (oder die Klappe schließt aus anderen Gründen nicht richtig). 
• Alles weitere geht dann nach dem Abschnitt "Einstellen von Vergasern". 
• Für die nächste Prozedur (Standgas) muss der Motor ordentlich warm sein.

Das Standgas / Leerlauf

• Motor starten, Leerlaufdrehzahl sollte etwa 1100/min. Falls nötig, mittels Drosselklappenanschlagschrauben (34) die Drehzahl nachstellen (beidseitig symmetrisch zugeben), dann ist die "Sensibilität" für den folgenden Vorgang, der ausschließlich mit den Gemischschrauben (7) durchgeführt wird, am besten!
• die Gemischschrauben vorsichtig tastend um ein 1/8, max. ein 1/4 vor- und zurückschrauben, bis das Standgas sozusagen seinen "Höchststand" (höchste Drehzahl) hat. Dazu diese Schraube nach der einen Seite (zu = rechtsrum = magerer), bis der Motor zu stottern beginnt und dann fein auf die andere Seite (auf = linksrum = fetter), bis der Motor rundläuft und darüber hinaus weiter, bis er abzusaufen beginnt. Den Drehwinkel zwischen dem "Stotterpunkt" (mager) und dem "Absaufpunkt" halbiert man wieder in die Gegenrichtung
• Dies nacheinander für jeden Vergaser. 
• Wenn dabei die Drehzahl zu hoch wird, mittels Drosselklappenanschlagschraube die Drehzahl etwas absenken (wieder beidseitig symmetrisch). 
• Man kann, muß aber nicht, dazu auch den jeweils anderen Zylinder "ausschalten":
  • der Zylinder wird lahmgelegt, indem man einen Kerzenstecker abzieht, in den Stecker eine andere Kerze reinsteckt, die man dann auf den Zylinder legt (sonst werden evtl. Teile der elektronischen Zündung beschädigt)
  • Ich selbst habe das noch nie so gemacht, vermute aber, daß man dann die Drosselklappenanschlagschraube des laufenden Zylinders stärker öffnen muß, weil ja der andere Zylinder keinen Beitrag leistet. Außerdem wird dann auf der "toten" Seite Benzingemisch angesaugt, aber nicht verbrannt. Dies wiederum könnte dazu führen, daß dieser Zylinder absäuft oder unverbranntes Gemisch zu einer Ölverdünnung führt. 
• die eingestellte Leerlaufdrehzahl sollte wegen des Öldrucks nicht unter 1000/min liegen! Alles andere klingt zwar cool, ist aber nix gut für die Lager.

Die eigentliche Synchronisation

• mittels Meßuhren, diese an den SLS-Ausgängen am Vergaser anschließen
• achtet darauf, dass die Züge genügend Spiel (4-5 mm) zum Einstellen haben

Was tut man eigentlich beim Synchronisieren?

• Zitat von "Shanta":
  • man synchonisiert nicht die beiden vergaser auf gleichlauf bzw. absolut identische schraubenstellungen, sondern man sychronisiert gewissermaßen die verbrennungsvorgänge auf beiden seiten und gleicht mit unterschiedlichen einstellungen am Vergaser rechts und links toleranzen aus, damit diese beiden verbrennungsvorgänge möglichst gleich ablaufen. toleranzen hast du durch die fertigung bei kolben, köpfen, kanälen, sitzen vergasern und was weiß ich noch, durch unterschiedliche kompression oder brennraumform oder -volumen, durch unterschiedliches ventilspiel, etc. pp.
  • zu versuchen, vergaser rechts und links absolut gleich einzustellen, oder sagen wir besser "identisch", geht am sinn einer (motor)synchronisation meilenweit vorbei.
  • dass man bei der synchronisation eigentlich genau das gegenteil einer "vergasersychronisation" macht: man stellt die vergaser im grunde bewußt asynchron ein, damit der der rest ordentlich und synchron läuft, alles gleichmäßig strömt und nix schüttelt etc.

Drosselklappen

• dieser Vorgang wird zunächst ausschließlich mit den Drosselklappenanschlagschrauben (34) durchgeführt, nicht mit den Gemischschrauben!
• Motor im Leerlauf laufen lassen (muß natürlich voll betriebswarm sein)
• zunächst Druckgleichheit links und rechts einstellen, indem die Drosselklappenanschlagschrauben ganz vorsichtig etwas rein/rausgedreht werden
• das Seilzugspiel kann/sollte jetzt auf ca. 1-2 mm reduziert werden. Dabei den Lenker von Anschlag zu Anschlag bewegen, und prüfen, ob dies das Gaszugspiel an einer Seite ändert. Änderung in geringem Unfang an beiden Seiten gleichzeitig ist tolerabel. Ggf.: Züge neu verlegen! Ansonsten kann man das folgende vergessen!
• für die weitere Einstellung den Lenker auf Mitte stellen (und so fixieren)

Gaszüge

• ab jetzt werden die Drosselklappenanschlagschrauben erstmal nicht mehr verändert, das folgende wird mit den Verstellschrauben für die Gaszüge erledigt
• bei beiden Verstellschrauben für die Gaszüge die Kontermutter lösen
• Motor bei der Prozedur nicht überhitzen lassen, ggf. also Pause. An einem windigen Tag besteht dieses Risiko weniger.
• Motor starten, jetzt pulsweise etwas Gas geben und wieder wegnehmen, und die Uhren dabei beobachten. Ziel ist, daß die Zeigerbewegungen (auf und ab) synchron sind.
• geht der Unterdruck beim Gasgeben auf einer Meßuhr schneller runter als auf der anderen Seite, öffnet sich die Drosselklappe dieses Vergasers schneller. An dieser Seite ist also das Gaszugspiel kleiner als auf der anderen Seite.
• Es ist nun besser, das Gaszugspiel an dieser Seite etwas zu vergrößern und nicht das Spiel auf der anderen Seite zu verringern, denn sonst ergibt sich am Ende ein zu geringes Spiel. Ziel ist am Ende ein Spiel von 1-2 mm beiderseits.
• insgesamt bekommt man meiner Erfahrung nach nie einen vollkommenen Parallellauf hin - also keine Übertreibungen.
• wenn dieser Punkt absolut nicht hinzubekommen ist, sollten die Federn über den Gleichdruckkolben geprüft werden - ich habe dabei einen Längenunterschied von 1 cm entdeckt. Beide sollte 12 cm lang sein. Kosten pro Stück ca. 3,50€.

Nochmal das Leerlaufgemisch

• jetzt sollte man nochmal den Effekt einer Viertelumdrehung am Leerlaufgemisch prüfen: wird dies geändert, dann nochmal ab hier. Aber nichts übertreiben!

Abschluss

• auf Probefahrt prüfen:
  • Vibrationen
  • Zittern von Lenker, Fußrasten, Spiegeln
  • Leistung, Gas-Annahme

Synchronisation durch Verbinden der Unterdruckanschlüsse?

(April 2006:) Im folgenden ein paar Gedanken zur Idee „das Verbinden der Vergaser über die Unterdrucköffnung erzwingt gleichen Unterdruck (und sorgt so für perfekten Gleichlauf und löst das blöde Synchronisieren ein für alle mal“. (Das war ein Beitrag im Boxer-Forum.)

1. es sind alles theoretische Überlegungen. Demgegenüber gilt „Versuch macht kluch“ – also, wer probiert es einfach mal? Hat schon wer?
2. Argument nullter Ordnung: „wenn es so einfach wäre, dann wär das Serie“ – aber manchmal schlummert ja in jedem von uns ein Genie. In diesem Fall bin ich jedoch wirklich skeptisch bzw. sicher, daß es nicht hinhaut.
3. Nun zu meiner Argumentation: vereinfacht ausgedrückt, bin ich sicher, der Effekt wäre für das Leerlaufsystem im Vergaser etwa so wie Nebenluft, also eine Undichtigkeit zwischen Vergaser und Motor. Nicht allzu viel, eben wie eine kleine Undichtigkeit.

Fakten / Ausgangsannahmen:

• Es geht um die Leerlaufstellung: Drosselklappe fast geschlossen, Regulierung des Motorlaufs durch das Leerlaufsystem.
• Die Vergaser saugen nicht gleichzeitig an: Versatz um 360°. Saugt beim 4-Takt-Boxer der linke Zylinder an (1. Takt = halbe Umdrehung = 0 bis 180°), ist der rechte im Arbeitstakt (3. Takt = halbe Umdrehung = 360 bis 540°).
• Leerlaufsystem: kleine Bohrungen sowohl für Luft als auch Kraftstoff, daher herrscht starker, und auch stark pulsierender Unterdruck an der Motorseite des Vergasers.
• hier eine Abbildung des Leerlaufsystems. Der Ort des Unterdruckanschlusses läge in dieser Abbildung irgendwo "hinter" der Drosselklappe, also z.B. neben oder hinter dem Austritt des Leerlaufsystems.

Nun die Gedankengänge: manchmal ist es dabei nützlich, eine Situation zum Extrem zuzuspitzen.

1. Erstes „extremes“ Experiment: Öffnen des Synchronisierungsanschlusses (Entfernen der Schraube) ð Ansaugen von Luft anstatt des vorgesehenen Leerlaufgemischs, Kollaps des Unterdrucks, Zylinder erhält kein zündfähiges Gemisch mehr.
2. Schlauch zwischen den beiden Synchronisierungsanschlüssen: der andere Vergaser ist nicht im Ansaugtakt ð dort liegt also kein oder ein viel geringerer Unterdruck an ð der betrachtete Vergaser saugt also etwas an - aber was?
   • Reine Luft – nein, denn es ist ja keine Verbindung zur Außenwelt entstanden, sondern zum anderen Vergaser und dort "hinter" der Gemischbildung
   • „normales Leerlaufgemisch“ – wohl auch nicht, denn ich vermute, dies entsteht nur im Leerlaufsystem und unter starkem Unterdruck.
   • Ist der Unterdruck überhaupt stark genug, um Gemisch von der anderen Seite her anzusaugen? Die Ansaugung erfolgt schließlich nicht über einen 40 mm Kanal, sondern nur über ein kleines Röhrchen, also sehr stark „gedrosselt“. Vermutlich wird ein gewisses Quantum eines Restgemischs angesaugt, bzw. nach ein paar Takten „immer hin und her gesaugt“.
   • Eine gewisse Durchlässigkeit besteht aber in Gestalt des Schlauches eben doch. Somit wird durch die Verbindung der Unterdruck auf der betrachteten Seite sinken, und das dürfte das Leerlaufsystem durcheinanderbringen. (Dazu komme ich gleich nochmal, im Zusammenhang mit dem SLS-Argument.)
   • der Effekt ist, daß das Leerlaufsystem "an Bedeutung verliert", also der Einfluß der LL-Mengenschraube und der LL-Düse davor. Siehe Abbildung oben.
   • die Wirkungsbereiche der verschiedenen Vergaser-Subsysteme überlappen jedoch einander. Daher kann es durchaus sein, daß man eine insgesamt stimmige Gesamtabstimmung hinbringt, indem man das untere Teillastsystem auf die geringere Wirksamkeit des LL-Systems hin abändert.
3. Vergrößern wir gedanklich den Querschnitt des Ausgleichsrohres auf sagen wir mal 10 mm. Dann entfällt die starke „Drosselung“ beim „Rübersaugen“, und jeder Vergaser saugt Leerlaufgemisch auf beiden Seiten an. Dann müssen beide Seiten schlicht auf die Hälfte umdimensioniert werden, denn sonst stimmen die Unterdruckverhältnisse nicht oder der Motor dreht viel zu hoch. Was gewinnt man dadurch? Nichts, denn die Synchronisierung wird ja nach wie vor über die beiden Drosselklappenanschläge ausgeführt.
4. Noch extremer: machen wir doch einfach einen zentralen Leerlaufvergaser in der Mitte, mit ca. 30 cm langen Röhrchen zu jedem Zylinder. Effekt: ähnlich wie beim VW Käfer, vermutlich Saugrohrheizung nötig. Sicherlich sehr träge beim Synchronisieren, kurze Wege sind dabei besser.

Fazit also: bringt nix. 

• Bei allen anderen Betriebszuständen (also ab Teilgas) dürfte übrigens das ganze vollkommen bedeutungslos sein.
• Ein paar allgemeine Bemerkungen zur Vergasertechnik hier und hier.

SLS und Synchronisierung?

• Man hört öfters das Argument: „SLS verbindet die Vergaser (das stimmt tatsächlich, s.u.) und nervt bei der Synchronisierung“. Ich hatte nach dem Ausbau bei mir keinen Effekt auf die Synchronisierung festgestellt, aber vielleicht ist genau diese Verbindung (auch wenn der Querschnitt sehr klein ist - hier zählt nur die engste Stelle!) dennoch die Erklärung dafür, warum doch eine Menge Leute berichten, ohne SLS ginge der Vorgang des Synchronisierens besser?
• Nachtrag (Jan. 2012):
  • aus einer Diskussion im 2V-Forum hier das Bild der SLS-Komponenten aus dem BMW ETK:
    
  • man erkennt, daß die Unterdruckanschlüsse der beiden Vergaser direkt verbunden werden (#11-13)
  • von der Zusammenführung #11 aus wird der Unterdruck auf das eine (!) "geschaltete" Ventil #5 gelegt, das andere Ventil #6 ist offenbar "passiv" (daran konnte ich mich gar nicht mehr erinnern - in meiner Erinnerung waren es 2 geschaltete Ventile, je mit dem entsprechenden Vergaser verbunden).
• Nebenbei: bei mir war der Effekt der SLS-Entfernung ein irgendwie besserer Sound (an sich logisch: mehr Volumen - kann aber auch Einbildung sein), die Tickergeräusche der SLS-Ventile waren weg, aber sonst kein messbarer Effekt. Von den ~500g Gewichtsreduktion und der aufgeräumteren Optik mal abgesehen.

Startvergaser

• Gängige Fehler bei den Bings 64 und 94:
  • Startvergaser-Drehschieber vertauscht (sind mit "L" und "R" gekennzeichnet)?
  • Wellen der Startvergaser verdreht eingebaut (Punkt auf dem Wellenende zeigt zum Hebel)?
    
• Funktionsweise (Zitate "Wilhelm"):
  • Choke Stufe 2: ist eine reine KaltSTARTstellung. Wird sie als Warmlaufstellung verwendet, kann der Motor absterben wg. Überfettung. Das ist keine Fehlfunktion.
  • Choke Stufe 1: ist als die eigentliche WARMLAUFstellung (erhöhter Leerlauf) gedacht.
• Details (Zitate "Wilhelm"):
  • Bing ist 1987 zu Drehschiebern mit nur 2 Bohrungen übergegangen. Deshalb haben sie aber die ältere Gußform nicht geändert. Sie haben nur weniger Löcher reingebohrt.
    • Die Versionen mit vier Bohrungen im Drehschieber (und einfacher Bohrung in der Gehäuse-Außenseite) war sehr viel sensibler bezogen auf die Einstellung des Seilzuges: Wenn - für die Benzinzufuhr - ein kleine Bohrung einer kleinen Bohrung gegenüber liegt, muß die Schieberstelltung exakt passen. Tut sie das nicht, kann es passieren, daß der Austrittöffnung (im Gehäuse) gegenüber keine Bohrung des Schiebers, sondern der Zwischenraum zwischen den Bohrungen gegenüberliegt. Das bedeutet, daß gar kein Benzin fließt, wohl aber der Luftkanal geöffnet ist. Entsprechend bewirkt dann der scheinbar geöffnete Choke eine Gemischabmagerung (!), und keine Anfettung.
    • Außerdem wurde wohl auch der Lufteintritt im Schieber geändert zu der auf dem Bild erkennbaren 'Keilform'. Sie bewirkt, daß bei Choke Stufe II mehr Luft durch den Chokekanal strömt als bei Stufe I.
  • Der Luft-Einlasskanal ist oben am Gehäuse, der Benzin-Kanal unten (also andersherum als auf dem Foto).
  • Auf dem Bild ist der Drehschieber für rechts zu sehen (Prägung in der Welle).

    

  • Der Körnerpunkt auf der Drehschieberwelle muß zur Seite des Bowdenzuges weisen.

     

Federbein(e) einstellen

Dazu gibt es 2 Möglichkeiten:

• Einstellung der Feder-Vorspannung: Hakenschlüssel, Rastung oder hydraulisch. 
• Austausch der Feder gegen eine härtere oder weichere.

Durch die Einstellung der Feder-Vorspannung ändert sich die Feder-Härte (auch Federrate genannt) logischerweise nicht.

Beispiel: 

1. Gegeben sei eine Feder von 200 mm Länge und Federhärte von 50 kg pro cm. 
   Dies wird heute als "Federrate" bezeichnet und üblicherweise in N/mm (Newton = Kraft pro mm Verkürzung) gemessen.
2. Belastet man diese Feder mit 50 kg, wird sie um 1 cm auf 190 mm zusammengedrückt.
3. Wenn man dann diese Feder auf eine Länge von 190 mm vorspannt, dann kann man das Gewicht von 50 kg wieder entfernen und die Länge der Feder bleibt auf 190 mm. 
   Das bedeutet aber auch, daß die Feder jetzt auf die ersten 50 kg überhaupt nicht mehr reagiert!
   Nehmen wir an, die Vorspannungseinrichtung (Gewinde) habe eine Länge von 1 cm. Die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" ist also jetzt 200 mm.
4. Wird diese vorgespannte Feder jetzt mit 100 kg belastet, verkürzt sie sich um einen weiteren cm auf 180 mm. Allerdings haben wir ja eben angenommen, daß die Vorspannungseinrichtung 1 cm lang ist, also ist die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" jetzt 180+10=190 mm ist. Bei (1) waren es auch 190 mm - aber schon bei 50 kg Last.
5. Denken wir uns am Schluß nochmal eine nicht vorgespannte Feder, die mit 100 kg belastet wird: diese verkürzt sich um 20 mm auf 180 mm, also um je 1 cm pro 50 kg. 

Man sieht, die Federhärte ändert sich durch Vorspannung nicht, nur die Last, aber welcher sie sich überhaupt erst in Bewegung setzt, also zu federn beginnt. Genau das will man typischerweise für wechselnde Beladung erreichen.

(Grafik und wesentliche Teile des Textes von http://www.franzracing.de/ übernommen.)

Rechner

• Irgendwo im Netz habe ich diese nette Excel-Tabelle gefunden, mit der man überprüfen kann, ob die Feder-Einstellung (also Federrate und deren Vorspannung) in etwa stimmt.

Nockenwelle und Ventilspiel

• Hier ein interessanter Artikel aus MOTORRAD (leider weiß ich das Heft/Datum nicht)
  • es wird der Effekt des Ventilspiels auf die Steuerzeiten und besonders auf den Leerlauf erklärt
  • und etwas über asymmetrische Nockenwellen.
• ein dickes (fast 5MB) PDF-File über ein mathematisches Verfahren der Uni Kaiserslautern aus dem Jahre 1986 zur "Optimierung von Nocken" ist nicht online, aber das schicke ich gerne per Mail.
• In einer Zeitschrift, die an sich nicht zu denen gehört, die ich zumindest ab & zu lese, habe ich einen interessanten Artikel gefunden:
  • Quelle: "Fighters" Sammelband Nr. 1/2006
  • Stichworte zum Inhalt:
    • Beispiel Motor Suzuki 1100 EF, DOHC (also ein älterer Motor, seit 1984 gebaut)
    • Langlöcher in den Nockwellen-Kettenrädern
    • Feineinstellung Steuerzeiten mit Gradscheibe, Meßuhr & Kolbenstopper
    • dieser hat asymmetrische Steuerzeiten E&A
    • vergleichsweise zahme Steuerzeiten: E 280°, A 272°
  • Dieser Artikel ist ein 4,3 MB großes PDF.
• alles andere zu (BMW-2-Ventiler-)Nockenwellen siehe hier

Brennraum

• Quetschkante und Kolbenrückstand (Abschnitt war vorübergehend verlagert)

Quetschkante und Kolbenrückstand ... sind die beiden wichtigsten Begriffe der Brennraumgestaltung - siehe auch "Auslitern" beide Maße werden natürlich durch die Stärke der Zylinderkopf- sowie ggf. auch -fußdichtung mit beeinflußt Quetschkante gegen Klingelneigung hilft die geschickte Gestaltung des Brennraums durch eine Quetschkante. Zweck: für gute Verwirbelung, gegen Klingeln Ziel: Konzentration des Gemisches in der Mitte, Nähe Zündkerze - somit kurzer Flammweg und schnelle Verbrennung Q. muß sich nach innen öffnen, auf keinen Fall "gegenläufig", Winkel abhängig von der Länge der Strecke. Beispielhafte Winkel, die die im groben vorgegebene und nur in gewssen Grenzen änderbare Brennraumform der 2-Ventiler berücksichtigen: 17° Steigung der Quetschfläche am Kolben 18° Steigung der Quetschfläche am Zylinderkopf somit 1° Öffnungswinkel

Kolbenrückstand

• ein weiteres wichtiges Maß ist der sog. "Kolbenrückstand". Im Grunde genommen ist es sogar dasselbe wie "Quetschkante"...
  • Erfahrungswert Minimalabstand Kolben - Zylinderkopf: ca. 1 mm (besonders beim Boxermotor: Durchbiegung der Kurbelwelle "von der anderen Seite her").
  • ist er zu klein, droht eine Kollision zwischen Kolben und Ventilen: nicht im OT Arbeitstakt, sondern im OT Ausschubtakt, speziell beim Gaswegnehmen.
• Im folgenden eine hübsche Beschreibung dazu (von "Q-Treiber" Stephan):
  Betrachten wir die Umdrehungen wird klar, daß während jeder Abwärtsbewegung der Kolben (z.B. durch o.g. Verbrennung) zwar Druck entsteht, beide Kolben aber abtauchen, und zwar auch noch gleichzeitig. Dabei entstehende Kräfte stehen den „Fliehkräften“ der Kurbelwangen entgegen.
  Die einzelnen Kraftvektoren überlassen wir dabei tunlichst den Rechenkünsten des FreiformCAD’lers.
  Durchbiegungen wirken sich dabei aber vorstellbar nur nach innen aus. Die KW tanzt also das „S“.
  
  Beim unweigerlichen Aufwärtsdrang der Kolben addieren sich zu deren Kräften, die Fliehkräfte der Kurbelwangen.
  Denen steht aber das gerade dichter werdende angesaugte Gemisch gegenüber. Und das bremst gewaltig wie ein Daunenbett, in das man etwas Schweres reinfallen läßt. Auch hier also keine, für das Wohl von Kolbenboden und Ventil relevante Durchbiegung der KW ersichtlich.
  
  Jetzt nimmt der bar jeglichen Wissens agierende moderne Fahrer bei etwa 7500/min Volllast die Hand vom Gas. Die Feder zerrt am Gaszug, die Drosselklappe geht in ihre Ausgangsposition, der ansaugende, vormals erst asthmatische Zylinder bekommt schlagartig akute Atemnot und versucht, an der Drosselklappe vorbei noch ein paar letzte Sauerstoffatome zu reißen; schafft dies aber kaum und produziert nur noch Unterdruck.
  
  Beim nachfolgenden Aufwärtstakt, dem Versuch einer Verdichtung von etwas, was nicht wirklich da ist, fehlt es dann an dämpfenden Gas-Polster.
  
  Die Fliehkräfte der KW addieren sich zur oszillierenden Kraft von Kolben und Pleuel, und das auch noch beidseitig. Die Welle tanzt wieder das „S“, aber die Gegenkraft fehlt, so dehnt sich der Kurbeltrieb kurzzeitig aus.
  
  Dabei wird u.U. dann einiges an Prozellan, hier im Form von Tellern zerschlagen. Nämlich dann wenn der Ventil_TELLER auf den Kolben_BODEN klatscht weil der unbedarfte Tuner, den Sicherheitsabstand zu gering wählte. Und dies ist nicht nur im Verkehr gefährlich.
  
• was ist der Kolbenrückstand? Hierzu habe ich 2 Aussagen gefunden
  1. Der Zylinder sei montiert und auch am Kurbelgehäuse anliegend. Der Kolben wird genau auf OT gebracht. Um wieviel mm ist der Rand des Kolbens noch innerhalb des Zylinders? Der äußerste Fall "Kolbenrückstand = 0" dürfte sein, daß der Kolben außen genau mit der Zylinder-Oberkante abschließt, also der Kolben-Dom in der Mitte nach oben herausragt.
     Dies kann man also einfach im demontierten Zustand von außen messen (Rückseite einer Schieblehre).
  2. die zweite Auffassung des Begriffs "Kolbenrückstand" ist im Grunde gleich "äußerer Rand der Quetschkante". Reicht also der Zylinderkopf innen noch einige mm nach oben, endet also der Brennraum nicht bündig mit der Dichtfläche, dann fällt das Maß des Kolbenrückstands entsprechend größer aus.

Messung der Quetschkante und des Kolbenrückstands:

• man klebt weiches Lötzinn, welches etwas stärker ist als das erwartete Maß, auf den Kolben mit Klebeband. Das Lötzinn wird dann beim Durchdrehen des Motors von Hand plattgedrückt. Nach dem Abheben des Lötzinn-Streifens kann man dessen Dicke (an mehreren Stellen - innen und eher mittig) mit der Schieblehre messen.
• Lötzinn läßt sich besser messen als Knetgummi...
• Lötzinn immer "symmetrisch", also 2 Streifen gegenüber aufkleben: sonst wird der Wert durch Kolbenkippen verfälscht! Beide Seiten messen und Mittelwert.
  

• Hier noch die (leicht gekürzten) aussagekräftigen Erfahrungen eines HPN-Forum-Lesers (und -schreibers):
  • "... Die Bearbeitung des Kolbenbodens im Bereich der Quetschkante und das Kürzen der Zylinder wird gemacht, um eine bestimmte "Quetschleistung" im Brennraum zu erreichen. Dabei ist die Verdichtungserhöhung nicht primäres Ziel, sondern sozusagen nur ein tolles Nebenprodukt. Das Ziel dieser Bearbeitungen ist es, das einströmende Gemisch im Brennraumschwerpunkt zu konzentrieren ....
  • ... Ich fahre mit den original Zylinder/Kolben, die Zylinder sind um knapp 2,2mm gekürzt. Rechnerisch ergeben sich damit eine Verdichtung (eta) von 10,7. Ventiltaschen sind nachgesetzt, Einlassventile sind 44er, Doppelzündung ist vorhanden. Sprit fahr ich Super oder Normal, je nach Lust und Laune - kein Thema, was Klingeln angeht.
  • Meiner Meinung nach ist es eher von Nachteil, die Zylinder zu kürzen ohne Quetschkantenbearbeitung in irgendeiner Form, weil man sich da nur Probleme einhandelt - also ich vermute das einfach mal, weil die alten RS mit eta 9,5 SuperPlus brauchen und im Sommer auch zum Klingeln neigen."
  • "Der Abstand zwischen der Quetschkante des Zylinderkopfes und dem Kolben muss mindestens 2 mm betragen. Kontrolle mittels Knetmasse (oder Lötzinn) durchführen."
  • Zitat Ende.
  • Andere Aussage zum Minimal-Maß: min. 1 mm. Siehe auch die folgenden Textabschnitte, und siehe auch "Kolbenrückstand"
• Noch eine Diskussion zur Quetschkante (war ich auch dran beteiligt...):

"... Ganz kurz zum Sinn: Die QK ist dazu da, um das Gemisch bei der Verdichtung in starke Bewegung zu versetzen, dadurch brennt es schneller und effizienter durch. Allerdings kostet die Quetschung auch Leistung und Drehfreudigkeit, bringt dafür weiter unten mehr Drehmoment. Klingeln wird dadurch auch reduziert."

"Ich bin ziemlich sicher, daß es für die Funktion einer Quetschkante nur darauf ankommt, wie groß a) der Spalt und b) der Öffnungswinkel zwischen den quetschenden Flächen ist. Die absoluten Winkel (wie in Deiner Skizze die 30°) dürften eher untergeordnet sein.
Daß eine Quetschkante ...
a) ... etwas mehr Verdichtungsarbeit erfordert als eine Brennraumform ohne solche, ist plausibel. Schließlich wird das Gas nicht nur enger zusammengepreßt, sondern auch örtlich verlagert (zur Mitte) und es wird verwirbelt, das kostet natürlich Energie. Die sich auf der anderen Seite aber durch eine verbesserte Verbrennung wieder (vermutlich mehr als) auszahlt. Was "verbesserte Verbrennung" im einzelnen bedeutet, kann ich auch nur mutmaßen. Der, der meine Kolben und Köpfe bearbeitet hat, sagt, daß es im Endeffekt ein Plus an Drehmoment bringt. Und da selbiges direkt (mathematisch) mit der Leistung zusammenhängt, also auch Leistung. Was ich nach den ersten 200 km (noch nicht ausgedreht) durchaus bestätigen möchte!
b) ... auf die Drehfreudigkeit geht, halte ich pers. für Quatsch. Warum sollte es?"

"...daß eine Quetschkante auf die Drehfreude geht ist zwar graue Theorie, aber absolut plausibel: Quetschung kostet Kraft, ähnlich wie Reibungsverluste (ist ja auch Gasreibung im Spiel)."

"... bestreite ich ja nicht. Siehe jedoch Argumentation im letzten Posting unter a)!

Von verringerter Drehfreude kann ich bisher bei meiner Q auch durchaus nicht sprechen.

Kurz: IMHO ist die Quetschkante eine Möglichkeit, einem sagen wir mal "suboptimalen" Brennraum zu a) mehr Drehmoment = Leistung und b) weniger Klingelneigung zu verhelfen. Und falls sich das Ganze vorzugsweise in unteren-mittleren Drehzahlen positiv auswirkt, wäre das exakt mein Ding. Alles jenseits 6000 interessiert mich nicht, da dürfte meinetwegen eine QK gerne als "Drehzahlbegrenzer" wirken (was ich aber nicht glaube).

Daß moderne Brennraumformen mit u.a. Ventilwinkeln um 20-30° statt unseren ~90°, sowie verwirbelungsinduzierenden Einlaßkanälen eine solche QK nicht mehr in dieser Form brauchen, steht auf einem anderen Blatt."

• Und noch eine Diskussion aus dem 2-Ventiler-Forum:

ENTMYSTIFIZIERUNG der QUETSCHKANTE

Hallo,

nachdem hier nun einige konträre Ansichten aufscheinen und den geneigten, nichtsdestoweniger unbedarften Leser verwirren könnten, versuche ich einmal, die Grundlagen so simpel wie möglich darzustellen. Fachleute mögen ob notwendiger Vereinfachungen bitte nicht nölen; der bereits erwähnte Rattenschwanz an Komplikationsmöglichkeiten bei praktischer Ausführung ist mir bekannt.

Das Mysterium "Quetschkante" hat viel mit der Verdichtung zu tun. Grundsätzlich ist eine hohe Verdichtungsrate erstrebenswert (evtl. Nachteile lassen wir hier beiseite), weil sie die Leistung steigert bei gleichzeitig geringerem Verbrauch und sauberer Verbrennung. Die mögliche Verdichtung wird stark mitbestimmt durch Brennraumform und Gemischqualität (Benzin-Luft).

Idealerweise liegt die Zündkerze mitten in einem halbkugeligen Raum (geringste Oberfläche bei gegebenem Rauminhalt), damit die Flammfront einen kurzen und nach überallhin gleichen Weg hat. Weiteres Ideal ist ein perfektes Gemisch, damit an allen Stellen die richtige Zusammenstellung der verschiedenen Atome für eine vollständige Verbrennung besteht.

Der "Vergaser" trägt seinen Namen eigentlich zu unrecht; "Emulgator" wäre treffender. Er vermischt mehr oder weniger große Benzintröpfchen mit der Ansaugluft; ein Gas ist das aber noch lange nicht. Verwirbelung könnte die Situation bessern, ist jedoch auf dem gesamten Weg bis in den Zylinder höchst unerwünscht. Wirbel sind immer Strömungshindernisse und beeinträchtigen die Zylinderfüllung, von deren Menge die erzielbare Leistung wesentlich abhängt. Hier findet die penible Feinarbeit in den Ansaugwegen und Kanälen beim "Tuning" ihren Grund.

Nur ein gut durchmischtes "Gas" läßt sich hoch verdichten; andernfalls klingelt der Motor frühzeitig. Der Befriff Klingeln hört sich eigentlich zu harmlos an. "Detonation" ist korrekter. Wir fahren mitnichten "Explosions"motoren, sondern solche mit kontrollierter, wenn auch sehr rascher "Verbrennung". Detonation bedeutet unkontrollierte Zündungen zur Unzeit und gfls. gleichzeitig an verschiedenen Stellen, eben wegen schlechter, ungleicher Gemischzusammensetzung. In der Folge werden die Bauteile massiv mechanisch überlastet, überhitzen, und der Schadstoffausstoß steigt.

Alte (Vorkriegs-) Konstruktionen, wie z.B. die Seitenventiler, waren darauf besonders empfindlich. Die Ventile befanden sich garnicht im Brennraum, sondern quasi in einem "Nebenzimmer". Die Zündung erfolgte so auch von "nebenan" mit der Folge ewig langer, ungleicher Flammwege und schlechten Durchbrennens. Zu hohe Verdichtung (soweit bei der ungünstigen Brennraumform überhaupt möglich) führte rasch zu verfrühten Detonationen. Ein Seitenventiler kann natürlich wunderschön laufen, aber um den Preis geringer Leistungsausbeute und mäßiger Spritökonomie.

Beim moderneren Kugelbrennraum sind die Flammwege viel kürzer, s.o., und die ominöse Quetschkante verbessert durch intensive Verwirbelung die Gemischqualität drastisch. Man kann sich das in der Seitansicht so vorstellen wie einen runden Priesterhut auf einem umgestülpten Teller. Hutkrempe und Tellerrand rücken beim Verdichtungstakt ganz eng zusammen, und nur im Mittelteil ist noch Platz. Dorthin wird das Gemisch "gequetscht" und dabei intensiv durchmischt. Eine hohe Verdichtung ist hier möglich, weil das Gemisch nach Zündung auf dem kurzen Weg schnell, gleichmäßig und zuverlässig ohne unkontrollierte Neben"explosionen" durchbrennt.

Größe und Enge der Quetschkante sind dann eine Wissenschaft für sich. Rein theoretisch könnte der Kolbenrand den Zylinderkopf gerade eben berühren, praktisch muß man aber einen Sicherheitsabstand vorsehen. Im Kolbenumkehrpunkt wirken enorme Kräfte, welche das Material strecken und nach oben zerren. Je größer der Motor ist, desto größer muß naturgemäß auch das Spaltmaß vorgesehen werden. Beim kleinen Schnapsglasrennerle reichen im Extremfall 0,5mm, nach oben hin entsprechend mehr. Genauestes Arbeiten ist vorausgesetzt, trotzdem bleiben Versuch und (evtl. teurer) Irrtum nicht erspart.

Grüßle,

Fritz

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Hallo

freue mich über die intensive Diskussion ........... Es scheinen nicht alle das gleiche zu meinen wenn sie über "Quetschkante" sprechen, damit ist nicht der Abstand Ventil zu Kolbenboden gemeint!!! Dieser sollte mindestens 1,5mm betragen. Zur Definition "Quetschkante" siehe meinen vorherigen Beitrag.

Eukid55 gibt eine konkrete Aussage ab, 2mm sollte der Quetschspalt schon haben, (ist auch so in der Datenbank zu finden)

Fritz gibt prinzipielle Statements und empfiehlt: Versuch macht kluch!!

Also, wat nu? Als Idealfall könnte man sich 0,0mm vorstellen,.....aaaaber Aua!!!

Euklid55 schrieb am 23.11.07 in einem Beitrag im BOFO über die hier auch angesprochenen Quetschkantenmaße (sinngemäß) folgendes : Spaltmaß der Quetschkante 0,5mm zu wenig, Ventile stoßen an, .......................................1,0mm ist ok, kein Anstoßen.

Blumenpflücker, aka Michael Krähwinkel, schreibt am 04.11.07 ebenfalls im BOFO über dieses Thema (sinngemäß) : Spaltmaß der Quetschkante im 2V-Rennmotor 0,8mm gibt krumme Ventile, .................................seine Empfehlung sind 1,5mm Abstand,

Auf der Seite von www.zeebulon.de wird ebenfalls das Maß von 1mm genannt.

Sonderforschungsbericht 224 der RWTH Aachen "Motorische Verbrennung" Prof. Franz Pischinger hat 0,8mm Spaltmaß in seinen 1-Zylinder(Prüf)Motoren. Japanische 4-Zylinder gehen auch unter 1mm.

"Unser" Dähne hat noch mit den ersten /5 Boxergehäusen im Werk diese Problematik zu ergründen versucht und Messungen über das "Pumpen" der Gehäuse gemacht. Das alte Gehäuse "pumpte" im Versuchsaufbau über 1mm. Die Gehäuse ab der Baureihe /6 wurden daraufhin verstärkt. (Gehäusebauarten siehe auch in der Datenbank)

Die Materialdehnung auch bei 9500U/min (Kolben, Pleuel) spielt keine Rolle.

Da wird Euklid55 mit seinem ausprobierten Spaltmaß von 1mm wohl richtig liegen. Blumenpflücker hatte damals einen über alle Maßen gedopten 2V-Boxer und Drehzahlen um 9500U/min (www.mirotec.org) gefahren.

Wie schon gesagt, für normale Bedingungen sind mindestens 1mm ausreichend, über 1,5mm sollte man aber nicht gehen . Eigene Erfahrungen mit einem verbastelt gekauften und umgebauten 1043er bestätigen mir das. Ölkohle in der Quetschkante ist dann auch kein Thema, dort herrscht Durchzug!

Voraussetzung ist korrektes messen - denn Vorsicht....... wer mißt mißt Mist Schon eine Aludichtung kann im Zweifelsfall den GAU produzieren.

Grüße Kardanix

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Zum Thema hier mal ein Bericht aus täglicher Praxis:

Zunächst sollten Verdichtungsverhältnis und die Ausführung der Quetschflächen nicht in einen direkten Zusammenhang gebracht werden. Die anzustrebene statische Verdichtung richtet sich immer nach Auswahl einer jeden Nockenwelle - hier ist dann insbesondere der Ventilhub in OT ausschlaggebend für die vorab beschriebene Betrachtung, Stichwort dynamisches Verdichtungsverhalten. Verwendet man z.B. wenig restriktive Auspuffanlagen - typisch Absorber - ist es sinnvoll den Ventilhub in OT recht groß auszulegen. Bei den hier diskutierten Motoren verwende ich Hübe in OT zwischen 3,5 und über 6mm. Hintergrund ist die Nutzbarmachung kinetischer Energien im Algasstrom. Vereinfacht beschrieben saugt das mit großer Geschwindigkeit in Richtung Auspuffanlagenende fliehende Altgas bei geöffnetem Ein und Auslaßventil an der Frischgassäule regt diese zusätzlich an und erhöht somit den sog. Ladungs oder Liefergrad. Eine große Rolle spielt hier weiterhin die Ausführung des Kolbenbodens und auch die Pleuellänge. Ich habe mir hierzu folgende Anschauung zurechtgelegt - im Moment der Überschneidung, da der Kolben in OT steht ist er praktisch ein Teil des Kanals. Denkt der geneigte Leser über diesen Aspekt ausreichend lange nach könnte dies zu noch besseren Tuningergebnissen führen. Die Pleuellänge wiederum bestimmt die Verweilzeit des Kolben in OT - ergo die Zeit in der die sog. Überströmleistung für bessere Füllung sorgt oder auch nicht. Man sagt das lange Pleuel bevorzugt den Auslaß, also ergeben sich Verhältnisse die einen direkten Einfluß auf das Ideal in Sachen Steuerzeit haben. Man legt also je nach Pleuellänge und / oder nach Ausführung der Auspuffanlage den Moment des mximalen Überschneidungshubes einige Kurbelwellengrade vor OT, exakt auf OT oder nach OT. Kurz gesagt misst man eine ggf. symmetrische Nockenwelle bezogen auf OT asymmetrisch ein.

Verdichtung für einen Straßenmotor bis 90PS/100Nm 9:1 max 10:1 100PS/100Nm max 10,5:1 Verdichtung für einen Rennmotor bis 120PS / 125Nm max 11,5:1

So viel vorab zur Verdichtung.

Gut ausgeführte Quetschflächen berücksichtigen die Vorab geschilderten Umstände. Nachstehend einige Grundsätzlichkeiten:

1. Quetschflächen verlaufen nicht zwingend parallel, wenn sie, z.B. ab einem bestimmten Punkt nicht mehr parallel verlaufen müssen sie sich in jedem Falle zur Brennraummitte ( dem sog. Brennraumschwerpunkt) hin öffnen.
2. Das Ende einer Quetschfläche muß nicht unbedingt verrundet werden - es kann hier sogar besser sein eine relativ scharfe Kante abzubilden. Hierdurch ist es möglich die Fläche eher klein zu halten und trotzdem die gewollte Quetschleistung zu erzielen.
3. Der Kolbenrückstand ist absolut elematar
4. Der Kolbenrückstand hat nichts mit aufsetztenden Ventilen zu tun, hier muß in jedem Falle die Freigängigkeit geprüft werden und ggf. die Ventiltasche nachgesetzt werden. Das sollte aber jedem klar sein. (Edit: 1,5 mm in alle Richtungen, auch radial. Gegebenenfalls ist ein Tiefersetzen der Ventile im Kopf durch abdrehen der Sitzringe notwendig.)
5. Der Kolbenrückstand sollte so klein als irgend möglich sein; wo kein Gemisch ist kann nichts frühzünden oder detonieren.
6. Nur wenn möglichst alles an Frischgas in den Brennraum gequetscht wird kann es einer kontrollierten Zündung zugeführt werden und somit optimal Mitteldruck, Leistung und Drehmoment erzeugen.
7. Der evtl. ideale Kolbenrückstand wird beschränkt durch das Kolbenspiel - der kolben kippt in OT am sog. Umkehrpunkt / je größer das Kolbenspiel je größer die Kippbewegung
8. Weiterhin ist das sog. Flugspiel im Kurbeltrieb zu beachten - schließt man den Vergaser bei hoher Drehzahl entfällt die Frischgasdämpfung und bei grenzwertiger Ausführung kann es zur Kollision zwischen Kolben und Kopf kommen.
9. Der kolbenrückstand sollte niemals über 1,5mm liegen
10. eine 94mm Bohrung mit einwandfreier Lagerung von Pleuell und Kurbelwelle läuft mit 1,2mm Kolbenrückstand sehr gut
11. BMW 2V Sport und Rennmotore sind im Bereich bis max 1mm angesiedelt - je nach Konfiguration auch deutlich darunter.

Gruß aus Essen

Dirk

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Auslitern und alternative Meßmethoden

• Folgende Vorgehensweise wird von seiten mehrerer erfahrener Motorenbauer empfohlen:
  • Motor in OT, Kopf abnehmen, und um den Kolben an der Zylinderwand einen dünnen Fettring schmieren, damit der Kolben wirklich 100% dicht ist
  • prüfen, ob die Ventile wirklich dicht sind: Bremsenreiniger von außen in den Kanal - zieht es diesen nach innen hinein?
  • Motor ohne Stößelstangen (dann läßt er sich leichter durchdrehen und es ist sicher, daß die Ventile geschlossen sind) montieren, aber es sind nur ca. 30 Nm Anzugsmoment am Kopf nötig
  • Motor (auf Werkbank oder das ganze Mopped) so zur Seite legen, so daß das (obere) Kerzenloch senkrecht steht - dann ist hier der höchste Punkt und es bilden sich keine Toträume / Luftblasen
  • zum Auslitern selbst relativ dünnes Öl nehmen, z.B. Motor/Gabelöl 50:50, oder Gabelöl SAE15 geht auch. Die Füllmenge wird irgendwo um die 50 cm³ liegen.
  • befüllen bis das Kerzenloch ca. halb voll ist, dann am Schwungrad vorsichtig hin und her drehen (Schraubenzieher, Zahn für Zahn), um den OT einzustellen. Dabei gleich mal die Markierung am Schwungrad prüfen.
  • vorzugsweise mit Bürette befüllen, zur Steigerung der Ablesegenauigkeit vor dem Beginn des Einlaufen-Lassens und dem Ablesen noch einige min. warten, damit sich der Flüssigkeitsspiegel nivelliert
  • alternativ: mit Apothekerspritze 10 oder 20ml blasenfrei einfüllen, beim aufziehen genau hinsehen, und "feucht" beginnen. Dann ist eine Meßgenauigkeit von 0,5 ml durchaus zu erreichen, was einem Meßfehler von 1% entspräche. Alternativ kann man die Sprize auch vor und nach dem Einfüllen wiegen (dafür aber sehr genaue Waage nötig), und so das Volumen errechnen.
  • Die Einzelmessung des Kopfvolumens (Glasplatte) ist kaum aussagekräftig, da man ja die Unterschiede "darunter" durch Pleuellänge, Kolbenbodenform usw. mit erfassen will.
• In einer Diskussion im 2V-Forum wurde auch vorgeschlagen, statt mit Öl mit 1mm-Bleikugeln zu messen, und hier über das Gewicht zu gehen, und dann daraus das Volumen zu berechnen. Nachteile: Meßfehler durch Luft zwischen den Kugeln. Wird sicher signifikant, wenn die auszufüllenden Volumina (Quetschkante) nahe 1 mm sind.
• Ganz abenteuerlich: man nehme Quecksilber. Verdrängt zwar sicher aufgrund seines hohen spezifischen Gewichts jede Luft, aber ist hochgiftig.
• Noch eine gelesene Alternative zum "Auslitern": Zylinderkopf mit (hartem) Wachs ausgießen ð zeigt die Brennraumform an. (Aber wie kriegt man das hinterher wieder raus? Zuvor mit Öl benetzen.)
  • Quetschkante messen: dort Schnitt durchlegen
  • Gewicht der Wachsform ð Volumenmessung
  • Nachteil: siehe "Einzelmessung des Kopfvolumens (Glasplatte)" oben.

Kompression messen

• Kompression messen: mit "Motometer-Meßschreiber"
  • Motor muß warm sein - bessere Abdichtung
  • Vergaser abnehmen (Vollgas geben nutzt bei Gleichdruckvergasern nichts), damit der Motor ungestört "einatmen" kann
  • ist eine relativ grobe Methode und für die Ermittlung des Brennraumvolumens nicht geeignet
  • mögliche Fehlerquellen: Ventile undicht?
  • mehrere Durchläufe je Zylinder durchführen
  • Ergebnisse:
    • unter 8 bar: schlecht
    • 8-10 bar: je nach Motor ok
    • über 10: ok, oder schon wieder zuviel (Ölkohle?)
    • max. Unterschied zwischen den Zylindern: 1 bar, sonst Handlungsbedarf.

Lötzinn

• Quetschkante messen: mit Lötzinn in passender Dicke und nicht zu hart.
  • einen Streifen quer über den Kolben kleben, so wie hier gezeigt. Dann den Motor 1x von Hand durchdrehen.
    
  • das gequetschte Lötzinn kann man bis auf unter Zehntel mm messen.
  • dabei beachten:
    • immer beide Kolben gleichzeitig messen (sonst drückt es eventuelles Spiel zu einer Seite hin), das geht beim Boxer.
    • und immer oben und unten gleichzeitig (sonst kippt u.U. der Kolben, auch wenn das obere Pleuellager in derselben Richtung orientiert ist wie das Lötzinn).
  • ist man zu faul zum Zerlegen, kann man eine "Schlampermessung" auch bei nicht zerlegtem Motor durch die Kerzenlöcher vornehmen:
    • dafür den Motor bis kurz vor OT drehen, so daß man den Kolben schon kommen sieht
    • dann ein Stück Lötzinn durch das Kerzenloch schieben, so daß es unten die Zylinderwand berührt (hier ist Gefühl nötig, nur ca. soviel einschieben, wie der Kolben Durchmesser hat)
    • und dann von Hand durchdrehen.
    • Nachteile: die beiden og. Meßfehler können auftreten, zusätzlich könnte man auf asymmetrische Ölkohleablagerungen reinfallen.
    • allerdings kann man argumentieren, daß diese Fehler rechts und links gleich sein dürften (wenn sonst nix asymmetrisch oder "faul" ist), und man so immerhin einen Anhaltspunkt bekommt, ob ein Unterschied rechts/links besteht.

Praktische Erfahungen mit dieser Methode

• siehe hier

Luftfilter

• In meiner XT 500 hatte ich mal einen K&N Luftfilter. Aber den habe ich wieder rausgeschmissen, bringt keinerlei Mehrleistung. Schwerer wog dann noch, daß er laut einem Motorrad-Test ca. 95% der Partikel filtert, das Original hingegen ca. 99% -> hat demnach also nur 1/4 der Filterwirkung!
• Zitat von jemand anders: "Der Dichteverlust der Ansaugluft wird bei den meisten PKW fast ausschließlich durch den Ansaugstutzen verursacht, dessen Saugmündung oft die engste Stelle der Ansaugwege ist, durch die die gesamte Luft strömen muß."
• Hier ein ausführlicher Test zu diesem Thema.

Reifenflickzeug

• Nachdem ich mal bei einem nagel(ha-ha..)neuen Hinterreifen eine Spaxschraube drin hatte, habe ich zuerst das BMW-Zeugs probiert, und dann das von Louis. Ergebnis: bei beiden kompletter Fehlschlag. Selbst als ich mit einer Bohrmaschine das Loch auf 5 mm aufgebohrt hatte, sind immer die Stöpsel gerissen. Nach dem 4. glaube ich auch nicht mehr, zu doof zu sein.-
• Dann habe ich irgendwo den "Stop&Go - Pocket Tire Plugger" erwähnt gefunden, und das Bild bzw. Video mit dem Pilz und der Montage-Einrichtung hat mir sofort eingeleuchtet. Das fahre ich seitdem spazieren und wir werden sehen. Vielleicht hole ich mir mal einen abgelegten Reifen, bzw. probiere das bei einem abgefahrenen aus.
• Die Spaxschaube hätte ich im Ernstfall, auf Reisen übrigens erstmal versucht reinzudrehen und mit dem Fluid abzudichten.

Zündkerzen

Die Bezeichnungen der Zündkerzen spiegeln einen herstellerspezifischen, mehr oder weniger logischen Schlüssel wieder. Auch die wichtige Angabe des "Wärmewerts" ist leider nur bedingt von Hersteller zu Hersteller übertragbar (siehe mein A2 als Beispiel).

2. Beispiel unter HPN

Bosch

Neues System:

1. Buchstabe vor Wärmewert-Kennzahl=Sitzform u. Gewinde D = M 18 x 1,5 Kegelsitz SW 21 mm F = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm H = M 14 x 1,25 Kegelsitz SW 16 mm M = M 18 x 1,5 Flachsitz SW 26 mm U = M 10 x 1,0 Flachsitz SW 16 mm W = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 21 mm X = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 17,5 mm Y = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm 2. Buchstabe v. Wärmewert-Kennzahl = Sonderfunktion: B = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 7 mm C = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 5 mm E = Gleitfunkenzündkerze ohne Masseelektrode G = Gleitfunkenzündkerze mit Masseelektrode L = Luftgleitfunkenzündkerze M = für Motorsport  R = mit Entstörwiderstand  S = für Kleinmotoren Wärmewert-Kennzahl 1. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Gewindelänge/Funkenlage A = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm A = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm B = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm B = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm C = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm C = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm D = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm D = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm E = 9,5 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm F = 9,5 mm nur Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm G = 12,7 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm H = 19,0 mm bei Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 7 mm H = 17,5 mm bei Kegelsitz, Elektrodenhöhe über Rand 7 mm K = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm K = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 4 mm L = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 5 mm L = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 5 mm M = 25,0 mm nur Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm 2.-4. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Elektrodenwerkstoff, Elektrodenausführung, Ausführungsvariationen C = Kupfer E = Nickel-Yttrium  P = Platin  S = Silber  D = Zweifach-Masseelektrode  T = Dreifach-Masseelektrode  Q = Vierfach-Masseelektrode  R, U, V, W, X , Y, Z, O besondere Elektrodenausführung	Beispiele: FR 7 LDC+ W 6 DTC
Altes System:  Beispiel: W 175 T1	Wärmewertkennzahl neu / Wärmewert alt
1. Buchstabe vor Wärmewert: M = Gewinde M 18 x 1,5  W = Gewinde M 14 x 1,25 2. Buchstabe vor Wärmewert (wenn vorhanden): Besondere Eigenschaften oder Abmessungen Wärmewertangabe: 45 - 400 in 20 Abstufungen Buchstaben-Zahlenkombination nach dem Wärmewert: T 1 = Gewindelänge 12,7 mm M1 = Gewindelänge 12,7 mm evt. Bauformabweichung T 2 = Gewindelänge 19,0 mm M2 = Gewindelänge 19,0 mm evt. Bauformabweichung T3 = Gewindelänge 9,5 mm T4 = Gewindelänge 12,7 mm Abweichung von Grundausführung T6 = Gewindelänge 9,5 mm Abw. v. Grundausführung T7 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung T30 = Gewindelänge 19,0 mm Abw. v. Grundausführung T35 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung Doppelbuchstabe-Zahlenkombination nach dem Wärmewert: Zündkerze hat Zusatzeigenschaften (z. Bsp.: TR1 = Entstörung)	Faustregel:  Niedrige Wärmewert-Kennzahl (z.B. 4) "kalte Kerze" für "heiße" Motoren (Ferrari), geringe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine kurze Isolatorspitze Hohe Wärmewert-Kennzahl (z.B. 8) "heiße Kerze" für "kalte" Motoren (VW Käfer), hohe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine lange Isolatorspitze Kennzahl 13 = Wärmewert unter 45 Kennzahl 12 = Wärmewert 45 Kennzahl 11 = Wärmewert zwischen 45 und 95 Kennzahl 10 = Wärmewert 95 Kennzahl 9 = Wärmewert zwischen 95 und 145 Kennzahl 8 = Wärmewert 145 Kennzahl 7 = Wärmewert 175 Kennzahl 6 = Wärmewert von 200 bis 215 Kennzahl 5 = Wärmewert von 225 bis 235 Kennzahl 4 = Wärmewert von 240 bis 260 Kennzahl 3 = Wärmewert von 275 bis 280 Kennzahl 2 = Wärmewert von 300 bis 310 Kennzahl 09 = Wärmewert zwischen 310 und 340 Kennzahl 08 = Wärmewert 340 Kennzahl 07 = Wärmewert 370 Kennzahl 06 = Wärmewert 400

NGK

Champion

Schrauben

• Anzugsdrehmomente (trocken):

Regelgewinde Abmessung Vorspannkraft (kN) Anziehmoment (Nm) Festigkeits- klasse 4.6 5.6 8.8 10.9 12.9 4.6 5.6 8.8 10.9 12.9 M 4x0,70 1,29 1,71 3,9 5,7 6,7 1,02 1,37 3,0 4,4 5,1 M 5x0,80 2,1 2,79 6,4 9,3 10,9 2,0 2,7 5,9 8,7 10 M 6x1,00 2,96 3,94 9,0 13,2 15,4 3,5 4,6 10,0 15,0 18,0 M 8x1,25 5,42 7,23 16,5 24,2 28,5 8,4 11,0 25,0 36,0 43,0 M 10x1,50 8,64 11,5 26,0 38,5 45,0 17,0 22,0 49,0 72,0 84,0 M 12x1,75 12,6 16,8 38,5 56,0 66,0 29,0 39,0 85,0 125,0 145,0 M 14x2,00 17,3 23,1 53,0 77,0 90,0 46,0 62,0 135,0 200,0 235,0 M 16x2,00 23,8 31,7 72,0 106,0 124,0 71,0 95,0 210,0 310,0 365,0 M 18x2,50 28,9 38,6 91,0 129,0 151,0 97,0 130,0 300,0 430,0 500,0 M 20x2,50 37,2 49,6 117,0 166,0 194,0 138,0 184,0 425,0 610,0 710,0 M 22x2,50 46,5 62,0 146,0 208,0 243,0 186,0 250,0 580,0 830,0 970,0 M 24x3,00 53,6 71,4 168,0 239,0 280,0 235,0 315,0 730,0 1050,0 1220,0 M 27x3,00 70,6 94,1 221,0 315,0 370,0 350,0 470,0 1100,0 1550,0 1800,0 M 30x3,50 85,7 114,5 270,0 385,0 450,0 475,0 635,0 1450,0 2100,0 2450,0 M 33x3,50 107,0 142,5 335,0 480,0 560,0 645,0 865,0 2000,0 2800,0 3400,0 M 36x4,00 125,5 167,5 395,0 560,0 680,0 1080,0 1440,0 2600,0 3700,0 4300,0 M 39x4,00 151,0 201,0 475,0 670,0 790,0 1330,0 1780,0 3400,0 4800,0 5600,0

Feingewinde Abmessung Vorspannkraft (kN) Anziehmoment (Nm) Festigkeitsklasse 8.8 10.9 12.9 8.8 10.9 12.9 M 8 x 1,00 18,1 26,5 31,0 27,0 40,0 47,0 M 10 x 1,25 28,5 41,5 48,5 54,0 79,0 93,0 M 12 x 1,25 43,0 64,0 74,0 96,0 140,0 165,0 M 12 x 1,50 40,5 60,0 70,0 92,0 135,0 155,0 M 14 x 1,50 58,0 86,0 100,0 150,0 220,0 260,0 M 16 x 1,50 79,0 116,0 136,0 230,0 340,0 390,0 M 18 x 1,50 106,0 152,0 177,0 350,0 490,0 580,0 M 20 x 1,50 134,0 191,0 224,0 480,0 690,0 800,0 M 22 x 1,50 166,0 236,0 275,0 640,0 920,0 1070,0 M 24 x 2,00 189,0 270,0 315,0 810,0 1160,0 1350,0 M 27 x 2,00 245,0 350,0 410,0 1190,0 1700,0 2000,0 M 30 x 2,00 309,0 440,0 515,0 1610,0 2300,0 2690,0

• Unterschiede trocken / geschmiert:
  

Leuchtmittel - gemeinhin auch "Birnen" genannt

• Unterschiede zwischen H1 / H3 / H4 / H7:
  

Geräusch- und Abgasbestimmungen

Übersichtstabelle zu Fahrgeräuschgrenzwerten

(aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/auspuff.htm)

• zum Verständnis der Tabelle:
  • bis 1966 wurde in DIN-Phon gemessen - 1958, 1983, 1990 änderte sich das Meßverfahren, daher scheinen jüngere Fahrzeuge lauter sein zu dürfen...
  • Messverfahren:
    bis 12.09.1966: DIN
    bis 30.09.1983: Nationale Richtlinie (Rili)
    bis 30.11.1984: EG
    bis 30.09.1990: Anlage XX StVZO
    seit 01.10.1990: EG und Anlage XX StVZO
• Anzuwendende Geräuschrichtlinien für das erstmalige Inverkehrbringen:
  14.09.1953: Rili v. 14.09.1953
  01.01.1959: Rili v. 14.07.1958
  13.09.1966: Rili v. 13.09.1966
  01.10.1983: Rili v. 07.11.1980
  01.12.1984: Anlage XX

  jeweils Fassung der RL 78/1015/EWG:
  01.10.1988: RL 87/56/EWG
  01.04.1994: RL 89/235/EWG

Andere Quelle

	70/157/EWG vor 1980	78/1015/EWG 1980-88	87/56/EWG 1.10.1988	87/56/EWG 1.10.1993	97/24/EG 17.06.1999
Motorräder mit mehr als 500 cm³	84 db(A) (?)	86 dB(A)	82 dB(A)	80 dB(A)	80 dB(A)

Standgeräusch

• Für das Standgeräusch existieren keine Grenzwerte. Es wird nur gemessen und eingetragen. Bis 07.11.1980 wurde dieses aus 7m Entfernung, danach als Nahfeldmessung aus 0.5m und 45 Grad hinter dem Schalldämpfer gemessen.
• Die Standgeräusche dienen als Anhaltspunkt. Von einem erhöhten Standgeräuschwert kann auf ebenfalls erhöhte Fahrgeräusche geschlossen werden. 
• Will die Polizei vor Ort eine Standgeräuschmessung für KFZ mit Baujahr vor dem 07.11.1980 durchführen, gilt folgendes:
  Auf den eingetragenen Wert werden 21dB(A) und 5 dB(A) Toleranz, also 26dB(A) aufaddiert.
• Beispiel für eine 53er BMW mit eingetragenen 84dB(A), bei der in der Nahfeldmessung vor Ort 105dB(A) gemessen wurden: 84dB(A)+26dB(A)=110dB(A) erlaubt - also legal (wobei eine 53'er BMW eh ohne Schalldämpfer fahren dürfte - erst ab '54 gibt es Grenzwerte...)

So muß die Polizei messen

• Bevor eine Standgeräuschmessung am Motorrad durchgeführt wird, muß der Beamte erst das Umgebungsgeräusch messen. Liegt dies weniger als 10dB(A) unter dem späteren Meßwert, so ist die Messung ungültig. 
• Zur eigentlichen Standgeräuschmessung muß sich das Meßgerät im 45-Grad-Winkel und 50 Zentimeter hinter dem Schalldämpfer des Motorrads befinden. Die Messung muß auf einer freien Asphaltfläche durchgeführt werden, es dürfen keine Mauern oder andere Schallreflektoren in unmittelbarer Nähe sein.
• Motorräder mit einer Nenndrehzahl von über 5000/min werden bei halber Nenndrehzahl, solche mit Nenndrehzahl bis 5000/min bei Dreiviertel der Nenndrehzahl gemessen.
• Dabei wird erst die Drehzahl konstant gehalten, dann abrupt Gas weggenommen - es könnten Fehlzündungen auftreten (bes. bei Racing Schalldämpfer). Der lauteste Meßwert gilt.
• Wenn kein Drehzahlmesser am Motorrad ist, muß die Polizei einen Drehzahlmesser anbringen und am Zündkabel anschließen. Alle Meßwerte, auch das Umgebungsgeräusch, müssen protokolliert werden.

Rechtliches

(Interview mit Manfred Woll, Homologations-Experte und Leiter der TÜV-Prüfstelle Landau/Pfalz, aus MOTORRAD 21/1998)

• Messen kann die Polizei vor Ort nur das Standgeräusch eines Motorrads. Für den Gesetzgeber ist aber das Fahrgeräusch für die Straßenverkehrszulässigkeit entscheidend. Was legitimiert die Polizei, ein Motorrad aufgrund einer Standgeräuschmessung zu beanstanden, im Extremfall zu beschlagnahmen beziehungsweise den Halter zum Abschrauben des Schalldämpfers zu verpflichten?
• Die Polizei kann vor Ort nur die Vorschriftsmäßigkeit der montierten Auspuffanlage überprüfen. Dazu dient der im Fahrzeugschein eingetragene Standgeräuschwert. Wird der um mehr als fünf Dezibel überschritten - sei es durch Korrosion, Beschädigung oder Manipulation -, entspricht das Motorrad nicht mehr den Vorschriften. Wenn eine andere, vom Fahrzeugschein abweichende Auspuffanlage montiert ist, kann es sehr wohl sein, daß diese eintragungsfähig ist, obwohl sie im Moment beanstandet werden muß. Dafür ist aber das Fahrgeräusch ausschlaggebend, und das kann vor Ort von der Polizei nicht ermittelt werden.

Fragen und Antworten

• ?: Darf die Polizei ein Motorrad beschlagnahmen allein aufgrund des bestehenden Verdachts einer Manipulation am Auspuff, die nicht durch eine Geräuschmessung untermauert ist?
• !: Wenn der begründete Verdacht auf die Überschreitung der Geräuschwerte besteht, ist dies ein Umweltrelevanter Punkt, ebenso wie das Abgasverhalten. In diesen Fällen liegt gemäß Paragraph 19 der StVZO immer ein Erlöschen der Betriebserlaubnis vor. Damit ist eine Sicherstellung des Motorrades durch die Polizei jederzeit möglich.
• ?: Wie aussagekräftig sind sogenannte EG-BE über die tatsächliche Zulässigkeit von Nachrüstanlagen?
  • !: Sinn einer Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE) oder Europa-Betriebserlaubnis (EG-BE) ist der, daß der Halter dieses Teil anbaut und weiter nichts zu veranlassen braucht. Die aufgeprägte Prüfnummer besagt, daß der Topf bei der Typprüfung die Vorgaben erfüllt hat. Wenn dieser Topf nun durch Korrosion, Beschädigung oder Manipulation zu laut wird, gilt wiederum, was ich bereits eingangs erwähnt habe. Aber auch wenn der Topf schon im Neuzustand wegen eventueller Fertigungsfehler zu laut wäre, bliebe der Halter verantwortlich und wäre bei der ganzen Sache der Dumme.
• ?: Wie steht es um die Zulässigkeit älterer Motorräder mit entsprechend lauten Auspuffanlagen, zum Beispiel einer Harley aus den 50er oder einer Ducati aus den 70er Jahren ?
  • !: Das Erstzulassungsdatum aus den Papieren ist maßgebend. Wenn zum Zulassungszeitpunkt andere Meßwerte und Meßmethoden galten, genießen die Besitzer dieser Maschinen Besitzstandsschutz. Die heute durchgeführte Nahfeldgeräuschmessung gibt es erst seit Anfang der 80er Jahre. Früher wurde aus sieben Metern Entfernung gemessen. Motorräder mit Erstzulassung bis Ende der 70er Jahre sind vor Ort durch die Polizei nur schwer zu packen.

Tabellen

Zusammenstellung verschiedener Regelungen

Regelung	gültig ab	Inhalt
§ 47 StVZO	01.01.1989	Abgasverhalten gem. ECE R40-00 und ECE R47-00 erforderlich ð "ASU" eingeführt
§ 47 StVZO	01.07.1994	Abgasverhalten gem. ECE R-40-01 ð "ASU" verschärft
§ 47 StVZO	17.06.1999	Abgasverhalten muss RL 97/24/EG für neue Typen mit EG-BE entsprechen ð "ASU" nochmals verschärft
§ 49 StVZO	13.09.1966	Geräuschverhalten und -messung gem. der "Nationalen Methode", in dB(A)
§ 49 StVZO	01.05.1981	Geräuschverhalten und -messung gem. RL 78/1015/EWG, in dB(A) für ABE
§ 49 StVZO	01.10.1983	Geräuschverhalten und -messung gem. RL 78/1015/EWG, in dB(A) für EBE
§ 49 StVZO	01.10.1988	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO	01.10.1989	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm) für ABE
§ 49 StVZO	01.10.1990	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO	01.10.1990	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO	01.10.1993	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO	01.04.1994	EG-Kennzeichnung für Austauschschalldämpferanlagen erforderlich
§ 49 StVZO	31.12.1994	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO	01.10.1995	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO	01.10.1996	Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, grösser 80 kleiner / gleich 175 ccm für EBE

Abgasgrenzwerte

Krafträder	ECE-R 40-00 ECE-R 47-00 1.1.1989	ECE-R 40/01 1. Stufe ab 1.07.1994	97/24/EG 2. Stufe ab 17.06.1999
CO 2-Takt	?	16,0 - 40,0 g/km	8,0 g/km
CO 4-Takt		21,0 - 42,0 g/km	13,0 g/km
HC 2-Takt	?	10,4 - 16,8 g/km	4,0 g/km
HC 4-Takt	?	6,0 - 8,4 g/km	3,0 g/km
NOx 2-Takt	-	-	0,1 g/km
NOx 4-Takt	-	-	0,3 g/km

---inhaltsverzeichnis ok 01.05.2013---