Die Ignitech-Zündung



Überblick

 

Einleitung

Stichwortartiges Sammelsurium aus div. Fundstellen

Kabel Ignitech

Farbe Pin Bedeutung Fragen
orange 1 zur Zündspule 1 wieviel Ohm? ð "dwell time" einstellen über Software!
Nur ZS1 kann man mit "dwell time = auto" betreiben.
blau (auch hellblau) 7 Masse für Sensor (Zündimpulsgeber) Standard-Sensor hat nur 1 Kabel ð also an Masse?
gelb 9 Zündimpulsgeber #1 ("Pickup Hall") hier wird der "Calm Whisper" angeschlossen
weiß 10 zur Zündspule 2 2. Zündspule bei DZ. Man sollte eine Zündspule für "Kernzen oben" und die andere für "Kerzen unten" wählen, das ist ausfallsicherer und man kann dann einen Funkenversatz einstellen.
rot 13 Plus 12V (geschaltet von Zündschloß) kann man abgreifen z.B. von den Zündspulen
blau 14 Masse für Gerät  
grün-gelb 15 zum Drehzahlmesser (ansonsten wird Signal von den Spulen abgegriffen)
blau 16 Masse für Sensor Sensor kann sein ein TPS oder IAP --> siehe unten
rot-weiß 17 +5V für Sensor Sensor kann sein ein TPS oder IAP --> siehe unten
braun 20 Zündimpulsgeber 2 ("Pickup induktiv") "Standard"-Sensor: induktiv
  6 TPS-Sensor-Signal  
  8, 19 Killschalter (geht auf Masse)  
       

Verkabelung im Wechsel mit "Original"

ñ Originaler Stecker: geht zum Steuergerät (Foto nicht von mir)

ñ dieser Stecker wird ersetzt durch ein neues 3-poliges Gehäuse (Kabelknecht.de u.a.: Bezeichnung "AMP 3 polig 6,3mm")

Kabelbelegung / Bedeutung:

  Kabelstück zum Steuergerät Kabelbaum der Ignitech
+12 V grün/blau rot
Zündspule schwarz (ð rot zu den ZS) orange
Masse braun dunkelblau (im Bild oben noch braun, bei späteren Ausführungen dunkelblau)

Software: Treiber für USB2Com-Kabel

Problem mit dem Hallgeber

ñ hier oben sieht man, daß auf der Platine zwar auch ein Stückchen Mu-Blech eingegossen ist, aber asymmetrisch und offenbar zu klein. (rot)

ñ Außerdem mußte ich übrigens an der Platine noch etwas wegdremeln, weil sie sonst mit der Spiralfeder der Kohle kollidiert wäre, und ich mußte die obere Bohrung noch etwas aufschmirgeln, damit sie über den "Bolzen" ging. (grün)


ñ hier oben ist eine neuere Version der Platine abgebildet. Macht insgesamt einen ausgereifteren Eindruck.

 

ï Nachdem ich das Blech aus 0,5 Mu-Blech zunächst zugesägt hatte (mit der Laubsäge, weil man soll es ja nicht biegen, das Zeug), und die Löcher schön groß (mit dem Schälbohrer), damit dort an den Schrauben an der Lima "Luft" bleibt und wieder nur die Platine aufliegt (die "Y"-Verschraubung ist gegen Masse isoliert, D- nicht, das ist Masse, nur darf sich dort die Blechdicke nicht addieren, sonst langt das Gewinde nicht!) ...
 


ñ dann dieses Blech hinten auf die Platine geklebt: die Löcher im Blech lassen genug Platz für die Bolzen / Mutter.


ñ ... und schon war der Fehler passiert: denn ich hatte mit dem Blech jetzt 2 "Leiterbahnen" (eher Leiterflächen) verbunden, die zuvor getrennt waren. Das hätte einen schönen Kurzen gegeben.

ñ Also wieder runter mit dem Blech (man sieht noch die Spuren des Klebers): hier sieht man die "Fuge", die ich überbrückt hätte. Und nein, der Kleber war hier offenbar keine Isolationsschicht!

 

 


ï ... und den unteren Abschnitt nicht mehr verwendet, nur noch das obere.

   

Er"fahr"ungen

ï Es ist schon eine feine Sache, unterwegs mal eben ein paar Anpassungen vornehmen zu können: frei nach dem Motto "Laptop und Lederhose" ...

 

 

   

Zündkurven

Bedeutung der "Base Advance"


Kennfeld: nicht nur Drehzahl, sondern auch Lastzustand erfassen

Fliehkraftversteller - genauso wie bei unseren BMW's

Die "Unterdruckdose" verdreht die Grundplatte des Fliehkraftverstellers um einige Grad.

So funktioniert die Unterdruckdose (hier "Frühdose" genannt): der Unterdruck wird am Vergaser hinter der Drosselklappe abgegriffen - genau dort, wo bei unseren Bing's der Unterdruckanschluß zwecks Synchronisieren ist.

Unterdrucksensor oder Drosselklappensensor?

Kennfelder: Beispiele (Fundsachen)

Beispiel von einer 650er Honda (Einzylinder): TPS = Throttle Position Sensor = Drosselklappensensor

Man sieht, daß ab ca. 20% Drosselklappenwinkel "nicht mehr viel passiert", es gilt die "Standard-Kurve".

Lediglich bei "Vollgas" wird etwas Frühzündung dazugegeben. Ob das sinnvoll bzw. ungefährlich ist, mag ich nicht sagen (vgl. aber unten).

Beispiel von einer Triumph Thruxton: ebenfalls Drosselklappensensor.

Man sieht, daß ab ca. 25% Drosselklappenwinkel "nicht mehr viel passiert", es gilt die "Standard-Kurve".

dieselbe Triumph Thruxton (Drosselklappensensor), aber als Tabelle mit den Winkeln dargestellt.
eine andere Triumph, wieder mit  Drosselklappensensor

erneut erkennt man, daß die Staffelung "untenrum" viel feiner ist: 10 von 20 Kurven sind von 0-10° DK-Öffnung.

man beachte die hier deutlich höheren Frühzündungs-Winkel: bis 60°!

Die "Vollast-Kurve" jedoch reicht von +2° bis +30°, das sind Werte, die uns bekannt vorkommen.

VW Golf II: es ist hier zwar nicht angegeben, wie "Last" ermittelt wird, aber man sieht deutlich, daß oberhalb von ~25% die Last keinen Einfluß mehr findet.

Der ZZP wird bei niedriger Last um bis zu 8° vorverlegt.

Soweit ich weiß, stammt diese Kurve vom Golf (I oder II). Hier wird mit dem Saugrohrdruck gearbeitet.

Achtung: der dargestellte "Zündwinkel" ist nicht gleich "Frühzündung"!

Der "Saugrohrdruck" ist hier kein Unterdruck, sondern Absolutdruck. "14" bedeutet also "hoher Unterdruck".

Auf diesem Bild wird das verständlicher: es ist hier zwar die Einspritzzeit und nicht der Zündwinkel dargestellt, aber es ist andersrum nachvollziehbar, daß bei hoher Last = hohem Saugrohrdruck = geringem Unterdruck mehr (nämlich länger) eingespritzt wird als bei geringer Last.

Man erkennt wunderbar die Vollast-Anreicherung (oberhalb ca. 90 kPa), und ansonsten sieht man, daß die Einspritzzeit pro Takt i.W. von der Drehzahl, und nicht allzu stark vom Lastzustand abhängt.

Hier nun endlich eine Kurve von einer 2V-BMW (Doppelzündung): gemessen wird mit einem Drosselklappensensor, und erneut sieht man, daß ab ca. 20% Öffnung "die Sache erledigt" ist.

Bei Vollast wird im Gegensatz zur Honda oben wieder etwas zurückgenommen.

Insgesamt aber bestätigt sich erneut, daß der Haupt-Verstellbereich bei niedrigen Drosselklappenwinkeln liegt.

Diese Kurve für eine R75/5 stammt von Helmut Heusler, einem ausgewiesenen 2V-Experten (siehe MO-Sonderheft BMW Nr. 43, S. 8f ff). Ich habe die dort abgebildeten Werte abgetippt und dieses Kennfeld zeigt sie.

Hier wird nun ein Drucksensor verwendet, und "IAP" meint ja den Absolutdruck an der Meßstelle.

Hier "spielt also die Musik" offenbar im Bereich recht nahe am Atmosphärendruck. Also bei geringem Unterdruck - das ist nach all den vorigen Feldern erstmal überraschend.

Hier dasselbe Kennfeld als Tabelle: die Linien sind eng gestaffelt im Bereich 70-100 kPa, darunter ist nur noch eine einzige Kurve bei 13 kPa. Der am genauesten definierte Bereich ist der von 85-95 kPa.

100 kPa sind nur aber eigentlich "normaler Atmosphärendruck" und somit keinerlei Unterdruck. Das würde nun nicht so recht zum bisherigen passen, wo doch immer im Niedriglastbereich der ZZP angepaßt (vorverlegt) wird.

Wie ist das zu verstehen?

 

   
Fahrbedingung / Lastzustand Meßsignal [V] Druck [kPa] Bemerkung
Motor aus = Umgebungsdruck 3,9 100 Kontrolle
Motor an, Leerlauf 2,65 70 höchster Unterdruck (außer Schiebebetrieb). Paßt zum Meßwert auf den Synchotestern: "0,3 bar"
3ter Gang, 3000U, keine Last: gleichbleibende Geschwindigkeit in der Ebene 2,5 65 könnte sogar leichter Schiebebetrieb gewesen sein
3ter Gang, 4000U, keine Last 3.0 78  
5ter Gang, 4000U, "Cruisen": keine Last oder minimal Gas 3,00 - 3,45 78 - 88  
3ter Gang, 4000U, geringe Last (ganz leichte Steigung) 3,3 85  
5ter Gang, 4000U, geringe Last 3,54 90 geringerer Unterdruck, weil im 5. mehr Widerstand zu überwinden ist als im 3.
leichtes Beschleunigen aus diesen Fahrzuständen 3,65 - 3,85 93 - 98 schnelles Absinken des Unterdrucks
geringe Drehzahl 2000U, dann volle DK-Öffnung
3,88 99 "Vollgas" - fast keinerlei Unterdruck mehr
Autobahn, 4000U 3,60 - 3,65 92 - 94 müßte eigentlich dasselbe sein wie "5ter Gang, 4000U, geringe Last" ...?
Autobahn, 5000U 3,70 95  
Autobahn, 6000U 3,75 96 im Prinzip steht hier schon fast "Vollgas" an
"Motorbremse" fehlt fehlt  

Praktische Erfahrungen

 

 

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---