1000ccm Umbau



Überblick über diese Seite

Datum dieser Aktion und dieser Doku: im Januar 2006. Zwei Jahre später bin ich da nochmals rangegangen. Warum, wird dort dann deutlich.


Eckdaten


Motivation

Aufwand und Nutzen

von 50 auf 60 PS und entsprechend Drehmoment hat mit Teilen und Arbeit unter 1000€ gekostet (siehe hier)

ð 100 € pro Mehr-PS (es ginge auch noch deutlich billiger, aber hier habe ich nicht mehr rein ökonomisch entschieden...)

von 50 auf klar über 70 PS und entsprechend Drehmoment kostet ca. 3500€

ð 175 € pro Mehr-PS, wobei für die zweiten 10 PS je 250€ anfallen, diese also mehr als doppelt so teuer kommen wie die ersten 10 ("low hanging fruits")


Teile besorgen und aufbereiten

Zylinder & Kolben

  • für 290€ gebraucht gekauft (was eher teuer ist!)
  • Laufleistung: aussagegemäß 36.000 km in einer auf 34 PS gedrosselten Mystic
  • Stößelrohre:
    • die alten gingen sehr leicht raus - da hat es aber auch zuvor "rausgeschwitzt"
    • die neuen trotz Backofen und Eisfach aber ziemlich schwer rein
    • es wurde Dichtmasse verwendet, und zwar Curil blau "dauerelastisch" / bis 250°C
  • die Zylinder wurden gestrahlt und mit WD40 behandelt (Ergebnis siehe Bild)
  • Zylinder und Kolben wurden vermessen.


 

Meßergebnisse:

  1. Laufspiel von Zylinder und Kolben sowie Ovalität: nicht Neumaß, aber bedenkenlos weiterverwendbar
  Meßebene Fahrtrichtung Hoch max. Neu
Zylinder & Kolben Nr. 1 oben 0,06 0,055 0,08 0,04
Mitte 0,06 0,06
Unten 0,05 0,06
Zylinder & Kolben Nr. 2 oben 0,06+ 0,055
Mitte 0,06 0,06-
Unten 0,06- 0,06
  1. Kolbenringe: erneuerungsbedürftig!
  Flankenspiel max. Stoßspiel max.
1. Minutenring (oben) 0,08 0,050 - 0,082 0,7 0,30 - 0,50
2. Minutenring (Mitte) 0,04 0,040 - 0,072 0,7 0,30 - 0,50
Ölabstreifring (unten) 0,04 0,030 - 0,062 0,5 0,25 - 0,40

Gewichtsvergleich 800er ó 1000er Kolben:

  800 cm³ 1000 cm³ Differenz
Kolben inkl. Ringen 458 g (1) 576 g + 124 g
Kolbenbolzen 142 g (2) 108 g (3) - 34 g
gesamt 600 g 684 g + 84 g

(1) inkl. deftig Ölkohle
(2) Original
(3) erleichtert

(Zum Thema "Gewichtsunterschied" s.u., zum Thema "Laufruhe" hier.)

Vergaser (40er)

diese Startvergaserdüsen waren montiert und sahen höchst verdächtig aus (außerdem "vergniedelt")

dies hier sind 66er aus der 800er, die 80er aus den 40er Vergasern sehen aber fast genauso aus

"Kleinteile"


Was außer Haus erledigt wurde

Kolben gewichtsmäßig angleichen: 

Warum allerdings die 6 Gramm nicht vom Kolbenbolzen abgenommen wurden (bzw. von dem anderen 6 Gramm weniger), konnte nicht richtig befriedigend beantwortet werden. 

 

 

ï hier zum Vergleich der "normale" Kolben

Pleuel gewichtsmäßig angleichen: 

  • 2 Gramm Gewichtsdifferenz wurden gemessen


dies konnte wesentlich einfacher ausgeglichen werden, 
hier das erleichterte Pleuel

Kolbenbolzen erleichtern: 

  • von 142 auf 108 g
  • konisch ausgeschliffen
  • das hier sieht durchaus vertrauenerweckend aus - anders als die Kolben
  • hier zum Vergleich die normalen Kolbenbolzen
  • wie gesagt: hier hätte man m.E. die 6 Gramm Differenz vom Kolben besser ausgleichen können!

Zylinderköpfe:

  • 800er Zylinderköpfe wurden der größeren Bohrung angepaßt
  • Schaubstutzen für 40er Vergaser
  • Ventile und Ventilführungen "vorsichtshalber" ersetzt:
    • dabei Einlaßventil auf 44 mm vergrößert (Aufpreis 10€)
    • der Kolben (Serie 1000er, 8,5) muß übrigens laut meinem Tuner nicht nachbearbeitet werden, die "Tasche" ist groß genug für das 44er EV
    • die Ventilführungen waren möglicherweise die Quelle für die Ölkohleablagerungen
    • das Bild rechts zeigt den rechten Zylinderkopf

  • hier zum Vergleich ein (linker!) Zylinderkopf original 1000 cm³, mit Doppelzündung, und "normalem" 42er Einlaßventil
  • man sieht, daß hier der Ventilsitz des Auslaßventils einen breiteren Rand um das Ventil aufweist und es wirkt kleiner auf dem Bild oben. Leider kann ich nicht mehr nachmessen ... 
  • übrigens sagte mir mein Tuner, daß die Verdichtung bei der Verwendung "ehemaliger 800er" Köpfe trotz der Materialabnahme etwas höher sei (ca. 8,7-8,8) als bei serienmäßigen 1000ern: die Brennraumkalotte sei bei den 800ern etwas kleiner. Dies ist mir sehr recht! (siehe Ergebnis)

Getriebe

vorher

nachher

links ein weiterer Schaltautomat (nicht meiner), ebenfalls im Originalzustand. Hier zum Vergleich die originale Kunststoffrolle und das erwähnte kleine Kugellager, was die Schaltbarkeit verbessert.
  • der Rest war laut Aussage des Getriebe-Experten ok
    • hier die Ablaßschaube - ohne verdächtige Späne
  • Schließlich habe ich noch auf die Kupplungs-Ausrückfeder (Tellerfeder) aus der 1000er umgerüstet, um Durchrutschen zu verhindern. 
    • Betätigungskraft ist etwas höher, aber immer noch sehr gering (im Vergleich)

 

  • der Achsantrieb (Übersetzung) der 800er blieb drin (siehe dazu auch "TÜV") 


Auffälligkeiten und Bemerkenswertes

Bei der Demontage

  • obwohl meine Q keinen Rost aufwies / nie im Winterbetrieb gelaufen war, gab es große Schwierigkeiten beim Ausziehen des linken Krümmers aus dem Vorschalldämpfer: 
    • ca. 1 Stunde heftige Arbeit
    • nur ca. 100 kräftigste Hammerschläge von innen gegen den Krümmer in Fahrtrichtung haben geholfen, als Polster wurden 3 Schweißerhandschuhe übereinander um den Krümmer gelegt
    • ansonsten ist es sowohl für Demontage und Montage eine gute Idee, sich des Hebelgesetzes zu bedienen und z.B. den Stiel eines Hammers am Querrohr einerseits und am Motor anderseits abzustützen, und dann mit der Masse des Hammerkopfes zu arbeiten
    • die Ursache war eine "Verschweißung" der Alu-Zwischenhülse und des Krümmers (rechts zu sehen). Dieser "Knubbel" ließ sich auch nicht abschlagen - nur wegfeilen!
    • Tip: Caramba zur Demontage, wobei das gegen sowas auch nicht hilft
    • bei der Montage Trennmittel verwenden (wie bei Kronenmutter - keine Kupferpaste oder Kupferspray!)
  • viel später erst kam mir eine glänzende Idee, wie man sich das Leben bei der Krümmer-Demontage viel einfacher machen kann: man setze auf Hebelkräfte...

  • einen Hammer oben abstützen und "pendelnde Schläge" auf das Verbindungsrohr zum Eintreiben

... bei der Demontage é

... und bei der Montage é

  • Nockenwelle und Stößel sahen einwandfrei aus, ebenso waren alle Pleuellager maßhaltig
  • ich hatte mich entschlossen, die Nockenwelle nicht auszutauschen gegen eine der oft erwähnten Tuning-Nockenwellen

(im darauf folgenden Sommer kam allerdings das hier...)

  • irgendwie ein trauriger Anblick ...

 

 

  • Aber nach ca. 2 Wochen trafen sukzessive mehrere verdächtig (O-Ton beste Ehefrau von allen: "was *treibst* Du da eigentlich?" "Och - ööh, nur so'n bißchen schrauben") große Pakete ein und es konnte an den Zusammenbau gehen!

Bei der Montage

Danke

Getriebe

Auspuff

Vergaser

Zylinderfuß

  • "Gefährlich" sagen einige, weil dadurch "der Zylinderfuß zusammengedrückt" werden könne, so daß das Kolbenlaufspiel dort verringert werden könnte. Das wiederum scheint mir Humbug zu sein. Im Zylinder befindet sich eine Nut, und im Motorgehäuse "gegenüber" eine Fase, deren Volumen bzw. Querschnitt nach Schätzung recht gut dem O-Ring-Querschnitt entspricht. Somit kann dieser sich dorthinein verformen und seinen Job tun.
  • Ich habe also die Dichtringe mit montiert, die Lücke zwischen Zylinder und Motorgehäuse hat sich beim Anziehen der Zuganker dann auch "gut und glatt" geschlossen. Dichtmasse habe ich auf die Füße zusätzlich dünn aufgetragen. 

(rechts die Nut am 1000er Zylinder, leider habe ich vergessen, vom O-Ring ein Foto zu machen - wie immer, wenn man voll konzentriert und am Nachdenken ist...)

Dichtreste am 800er Zylinder (das meiste hatte ich jedoch schon entfernt)

Pleuelschrauben


Zeitaufwand und Kosten

Kosten

  • Zylinderkopf kpl. überholen, aufdrehen, Schraubstutzen für 40er Vergaser, Kolbenbolzen erleichtern, Kolben & Pleuel angleichen

600€
davon Teile: ca. 285€

  • Kaufpreis Kolben & Zylinder + neue Kolbenringe + Dichtsatz

330€

  • Kleinteile v.a. für Vergaser (Züge, Düsen, ...)

80€

  • Zahnrad langer 5. Gang + Einbau (anteilig gerechnet)

139€ + 100€ Einbau

  • Heizkosten Garage Ende Jan./Anfang Feb. 2006: ca. 16 Std. x 3 Heizlüfter je 2 kW ð

astronomisch

Zeitaufwand


TÜV


Ergebnis

Fahreindrücke nach dem 1.3.2006


Setup der 40er Vergaser

Eigentlich ist dieses Thema nicht unbedingt mit dem 1000cm³-Umbau assoziiert, aber ich lasse es jetzt hier mal stehen. Die meisten hier beschriebenen Einstellungen wurden erst nach dem 2. Motorumbau vollzogen.

Weitere Informationen zu Vergasern:


Einstellung der 40er Bing-Vergaser


Übersicht der Maßnahmen zur Vergasereinstellung ("Logbuch")

Nr. Datum Hauptdüse Nadeldüse Düsennadel-Stellung Düsennadel LLD Verbrauch Sonstiges
0 03/2006 150 2,66 3. von oben Standard 45 6,3 1 kleiner Schnorchel
1,2 04/2006 160 2,66 2. von oben Standard 45 6,0 1 kleiner Schnorchel
3 07/2006 160 2,66 2. von oben Standard 45 5,3-5,5 2 große Schnorchel
4 08/2006 160 2,66 3. von oben Standard 45 gleich 2 große Schnorchel
5 08/2006 160 2,66 rechts 3., links 2. v.o. Standard 45 gleich 2 große Schnorchel
6 09/2006 re. 160, li. 155 2,66 rechts 3., links 2. v.o. Standard 45 5,2 - 5,7 2 große Schnorchel
7 07/2007 re. 160, li. 155 2,64 2. von oben Spezial 45 5,57 2 große Schnorchel
8 09/2007 re. 160, li. 155 2,64 3. von oben Spezial 45 5,38
DZ->5,05
2 große Schnorchel
ab hier Doppelzündung
9 05/2008 re. 160, li. 155 2,66 3. von oben Standard 45 5,19 2 große Schnorchel
davor Motorüberholung
10 07/2008 re. 160, li. 155 2,66 3. von oben links Spezial,
rechts Standard
45 5,1 2 große Schnorchel
11 04/2009 re. 160, li. 155 2,66 3. / 4. von oben Standard 42 5,4 2 große Schnorchel, Schwimmerniveau links etwas erhöht
12 04/2010 re. 160, li. 155 2,66 4. ð 3. von oben Standard 42 5,3 2 große Schnorchel, Schwimmerniveau links etwas erhöht

Federn gestreckt:
117 ð 125 mm

13 10/2015 re. 160, li. 155 2,66
(vorher)
3. von oben Standard 42 5,6 (vorher) links magerer - oder rechts fetter?

Schritt 1

Konfiguration und Auswirkung

Geplant sind nacheinander folgende Maßnahmen

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Schritt 2

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Schritt 3

Konfiguration und Auswirkung

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Schritt 4

Konfiguration und Auswirkung

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Schritt 5

  • Ende August 2006: ich habe die Kerzen gewechselt und fand dieses leicht asymmetrische Kerzenbild: links dunkler als rechts. Das heißt, daß links das Gemisch etwas fetter ist als rechts. Da ich nun generell und auch in letzter Zeit wenig Vollgas gefahren bin, zeigt also das Kerzenbild die Verhältnisse bei Teillast an.
    • (Rechts ist übrigens die Seite, wo offenbar die meisten Ventilabrisse passieren, und für diese ist Überhitzung zumindestens eine der Ursachen. Die Gaswege sind nun mal links & rechts verschieden, weiß der , was das im Einzelnen für Auswirkungen hat.)
    • Auch in einer Diskussion im HPN-Forum wird eine Asymmetrie angesprochen. Hier wurden re/li verschiedene Lambda-Werte gemessen - Ursache blieb unklar.
  • ferner kam das Klingeln hauptsächlich von rechts - soweit man das zuordnen kann
  • Schlußfolgerung: ich habe die linke Düsennadel wieder eins magerer gestellt, und die rechte so belassen

Konfiguration und Auswirkung

linke und rechte Kerze (Bosch W6 DTC)

  • Auswirkung: bei einer ersten Probefahrt, allerdings bei kühlem Wetter, konnte ich kein Klingeln feststellen. Ich bilde mir ferner ein, daß der Motor im Teillastbereich um die 3000 U/min weniger "pulst", und die Spiegel weniger vibrieren
  • Zustand jetzt:
    • ND 2,66
    • Düsennadel rechts 3. Raste von oben (Serie), links 2. Raste von oben (magerer)
    • HD 160 (fetter als Serie)
    • zwei große Schnorchel (vermutlich magerer als Serie)
 

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Schritt 6

Konfiguration und Auswirkung

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Schritt 7

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Schritt 8

Nächster Schritt

Lambda-Test

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Schritt 9

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Schritt 10

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Schritt 11: mit Lambda-Sonde

Einleitung und Methodisches

So sieht's aus

Erste Meßergebnisse in Stichworten

Maßnahmen

Experimente gegen die "Delle" bei 3500/min (unter Last, nicht im Stand!):

  • erste Beobachtung war übrigens eine seit der letzten Einstellung defekt gewordene Düsennadel: das ist innerhalb von ca. 2-3000 km passiert !
  • Hypothese: dieser Bereich sollte bei teilweise bis voll geöffnetem Ausgleichskolben anstehen und überwiegend durch den konischen Teil der Düsennadel kontrolliert werden. Vergrößert man nun aber die Nadeldüse, wird auch der untere Teillastbereich angefettet - was hier nicht erwünscht ist! Daher muß wohl die Nadel höher gehängt werden, denn das vergrößert den freien Querschnitt selektiv im oberen Teillastbereich.
  • Düsennadel rechts von Stellung 3 auf 2 (1 magerer): λ=0,85 steigt auf 0,95 bis 1 - also tendenziell zu mager - dies allerdings überall, und die Abmagerung bei 3500/min verstärkt sich auf ca. 1,1. Kurz: "Nadel eins magerer ð Lambda plus 0,05 bis 0,1".
  • Düsennadel rechts von Stellung 3 auf 4 (1 fetter): λ=0,85 fällt auf 0,8 bis 0,75 - also zu fett, und zwar über den gesamten Bereich, die Abmagerung bei 3500-4000/min bleibt bestehen, ist jetzt halt "nur noch" 0,95. Eine Leistungssteigerung ist nicht zu spüren! Der Verbrauch dürfte jedoch ansteigen. Kurz: "Nadel eins fetter ð Lambda-Wert minus 0,05 bis 0,1".
    • entdeckt April 2010: offenbar habe ich dann vergessen, dies wieder rückgängig zu machen ...!

starker Verschleiß am Ring

Maßnahmen gegen die Asymmetrie ("links Teillast etwas magerer"):

Nadeldüse
Hauptdüse
Schwimmerstand

Maßnahmen gegen die Überfettung des Minimallast-Bereichs: die oft unterschätzte Leerlaufdüse

Einbau einer 40er Leerlaufdüse (vorher 45):
Nächstes Experiment: Einbau einer 42er Leerlaufdüse
"passende" 42er Leerlaufdüse:

Schlußexperiment: offene Vergaser - überraschendes Ergebnis

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Schritt 12

Theorie dazu

Maßnahme

Wirkung

Erklärung der Delle

Schritt 13

LM 1: guter Service bei www.lm-1.de, Gerät leider dennoch offenbar defekt

Aktueller Stand


Varianten der 40er Bing-Vergaser

é Typ 123: älteste Variante

é Typ 123A: "mittlere" Variante
hinzugekommen ist ein zusätzlicher Kanal
(welchem Zweck der dient, müßte man mal nachsehen)

é nochmal der Typ 123A ("mittlere" Variante)
die Schwimmerkammer-Entüftung ist hinter der linken unteren Niete,
die das Bing-BMW-Logo fixiert

é Typ 123A: die letzte, jüngste Variante
die Schwimmerkammer-Entüftung wurde hier nach oben verlegt,
hinter den runden Deckel oben

 

 

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---