Überblick

• September 2006
• April 2010
• Fundsachen

September 2006

Hier wurde der ursprüngliche Umbau auf 1000cm³ ("V1.0") getestet.

• Leistung am Hinterrad und an der Kurbelwelle
• Drehmoment
• Lambda
• Vergleich mit einer anderen R100GS

• Nachdem ich nach dem 1000cm³-Umbau ("V1.0") das Setup einigermaßen im Griff hatte, wurde im September 2006 eine Leistungsmessung auf einem Rollenprüfstand durchgeführt.
• Hier die Ergebnisse und einige Interpretationen.
• Mein persönliches Fazit: ich bin zufrieden , denn ein echtes "Tuning" habe ich nicht angestrebt, nur eine "gut gehende" 1000er.

  	Hinterrad	Kurbelwelle
  Leistung [PS]	58	62
  Drehmoment [Nm]	71	78

Leistung

• (Anklicken - größeres Bild.)

• 58,13 PS am Hinterrad bei ca. 7200 U/min
• interessant ist die "Lambda"-Kurve:
  • ab ca. 5000 U/min ist das Gemisch überfettet (< 13), was leistungsmäßig nicht optimal ist.
    • Anmerkung: das theoretische Optimum ist ein Verhältnis von 14,7 kg Luft zu 1 kg Kraftstoff. "Theoretisch" deswegen, weil dann zwar eine vollständige Verbrennung erfolgt, aber in der Praxis - vor allem bei unseren alten Motorkonstruktionen! - sich eine optimale Leistung bei leichter Überfettung ergibt. Daher liegt wohl die rote Linie dieser Prüfstands-Software bei ca. 13,2 zu 1.
  • bei ca. 4000 etwas mager - und etwa dort ist das Drehmomentmaximum ...? Das hat mit dem Auspuff zu tun - siehe hier.
• daraus abgeleitetes Experiment: Wechsel von HD 160 auf HD 155, jedoch leider nicht mehr auf dem Prüfstand
  • Auswirkung: subjektiv geringfügig schlechtere Beschleunigung (mögliche Erklärung siehe unten!), bei längerem Stehenlassen von Vollgas jedoch kein Unterschied oder sogar bessere Leistung.
  • weil mich aber längeres Vollgas weniger interessiert als "Durchzug" oder "gefühlte Beschleunigung", habe ich das Setup wieder wie vorher eingestellt.
    Anders ausgedrückt: Popometer vor Dynojet.
• siehe auch weiter unten zur Interpretation eines Vergleichs

Drehmoment

• 7,24 kpm = 71 Nm am Hinterrad bei ca. 3600 U/min
• beim Drehmoment soll laut Aussage des Prüfstandtechnikers der Verlust ca. 10% betragen, somit ergibt sich also ein Wert von ca. 78 Nm an der Kupplung, was zur Werksangabe paßt

Leistung an der Kurbelwelle

• interessant ist hier der Wert rechts unten: 4 PS Verlustleistung
• somit ergibt sich eine Leistung von ca. 62 PS an der Kurbelwelle, was ganz gut zur Werksangabe paßt

Leistung beim schnellen Durchschalten / Vmax

• interessanterweise lag die Maximalleistung im 4. und nicht im 5. Gang an: 58,65 statt 58,12 PS
• die Interpretation ist wohl im Zusammenhang mit der "Vollast-Überfettung" oben zu sehen:
  • laut Aussage des Prüfstandtechnikers gibt es zu diesem eigenartigen, aber oft zu beobachtenden Phänomen die Theorie "Benzin ist träger als Luft": die Effekte der (gemäß obigem Test wohl zu fetten) Hauptdüse zeigen sich erst mit einer gewissen Verzögerung ...
  • ... und genau bis dahin ist wohl die größere HD eher förderlich als schädlich
  • aber alles in allem ist das zunächst nicht erklärbar.
  • die oben beschriebene Setup-Änderung (HD kleiner) war jedoch laut "Popometer" eher negativ, und es ist schließlich das subjektive Empfinden, was einem Fahrspaß bereitet.
  • Ich kann anderen Leuten mit mehr Zeit auf dem Prüfstand aber nur empfehlen, ein paar Hauptdüsen mitzunehmen!
  • (siehe auch abschließende Überlegungen aus einem Vergleich)

Vergleich mit einer anderen R100GS

Die Messung erfolgte direkt hintereinander. Konfiguration der anderen R100GS:

• Siebenrock-Kolben & Zylinder (9,5:1)
• 44er Einlaßventil (das ist übrigens auch in meiner Basic drin, ist die einzige "echte" Abweichung zur 1000er Serie)
• Doppelzündung Q-Tech
• 320° Nockenwelle "RO 240.6"
• HPN Baja Auspuff, Sammler Serie
• 2. großer Schnorchel (den habe ich auch montiert)
• HD 160

Hier das Ergebnis. Blau die Ergebnisse meiner Basic (hier deren aktuelles Setup), rot die der anderen R100GS.

• Die Kurven oben sind Scans der Ausdrucke, die wir mitbekommen haben, die PDF-Ausdrucke hier habe ich aus den Testdateien mit Hilfe der Auswert-Software selbst zusammengestellt. Die Maximalwerte sind leicht unterschiedlich, vielleicht weil ich "DIN" statt "SAE" als "Korrekturfaktor" gewählt habe.

Fazit und Interpretationen:

• Leistung:
  • bis ca. 5400 U/min geringer Unterschied, danach geht die Schere auf
  • das Maximum liegt bei der Basic ca. 200 U/min später an
• Drehmoment:
  • Maximum bei beiden um die 3600-3800 U/min, Unterschied dort ca. 1,3 Nm
  • auch hier (logischerweise!) geht ab 5400 "die Schere auf", in diesem oberen Drehzahlbereich beträgt der Maximalunterschied knapp 6 Nm.
• Interpretation:
  • der Unterschied bis 5400 ist gering, ich würde das im Wesentlichen auf die höhere Verdichtung zurückführen. Die 320er NW ist mit ihren an sich theoretisch "schärferen" Steuerzeiten hier aber nicht "kontraproduktiv" (interessant wäre aber mal eine Messung der Einzeleffekte, vielleicht würde sich dann ergeben, daß ein 9,5:1 Motor mir 308er NW untenrum noch besser geht. Just thinking!)
  • ab 5400 U/min zeigt sich der Effekt der diversen Tuningmaßnahmen. Ich würde hier v.a. die Nockenwelle sehen, aber eben zusammen mit 9,5 und Doppelzündung.
• "Lambda" (siehe Anmerkung oben):
  • die Basic schwankt stärker um den Idealwert. Besonders ab 5600 läuft sie fetter als die andere R100GS. Ist das nun (zumindest teilweise) ursächlich für die Leistungsunterschiede? Ich glaube nicht. Vgl. das oben bereits beschriebene Experiment, den Volllastbereich abzumagern - hat (subjektiv) nichts gebracht. Ich vermute, daß sich ab hier die verbesserte Verbrennung durch die Doppelzündung zeigt. Die Basic kann einfach das Gemisch nicht optimal verbrennen, und wenn man es abmagert, dann "fehlt was". Also nicht Ursache für den Leistungsunterschied, sondern Folge eines anderen Parameters.
  • was noch zu prüfen wäre :
    • ab wann ist eigentlich der Gleichdruck-Kolben vollständig geöffnet? (Meine Annahme: bei Vollgas ab ca. 3000 U/min.)
    • Taucht die Düsennadel dann noch in die Nadeldüse ein, oder ist sie vollständig rausgehoben?
    • So wird sicher ermittelbar, welches Subsystem des Vergasers zu betrachten ist.
• Stichwort Auspuff: besonders im Vergleich zu einer Leistungskurve mit der SR-Anlage würde ich den Effekt des HPN Baja gegenüber der Serie als eher gering erachten. Für mich sind die bei unserer Messung festgestellten Unterschiede hinreichend erklärbar durch die anderen Faktoren. In der anderen Messung wird der Effekt der SR-Anlage im direkten Vergleich zur HPN Baja sehr deutlich. Aber Vorsicht: vielleicht war die enorme Steigerung in diesem Fall auch nur das "Ernten der Früchte, die durch die anderen Tuning-Maßnahmen schon gesät waren".
  Im übrigen durfte ich diese schon deutlicher getunte Q auch mal auf ihren Drehmomentberg treiben. Jenseits der 4000 ist das laut Popometer schon eine andere Liga, darunter fühle ich mich auf meiner Q auch nicht unwohl oder werde depressiv. Die Konfiguration dieser Q? Fragt den Froschkönig!
• Gesamtfazit:
  • Doppelzündung - jenseits der 5000er Marke generell empfehlenswert, nicht nur gegen Klingeln. Jetzt ärgert mich doch ein wenig, daß ich die Bohrungen bei der Zylinderkopfüberholung nicht gleich habe mit machen lassen (auch wenn ich nach wie vor die Unterbringung der Bauteile lästig finde).
  • wenn man die DZ schon hat, ist eine Verdichtungserhöhung auch problemlos möglich
  • an die Nockenwelle würde ich persönlich erstmal nicht herangehen, weil mich die Dinge jenseits der 5500 weniger interessieren als die von 3-5000
  • Auspuffanlage: da scheint es ja wirklich Dinge zu geben, die grade von 3-5000 einiges bringen. Einschränkungen s. oben.
  • So, und bevor mich jemand zu heftig abwatscht: meine Interpretationen versuchen zunächst, Einzelkausalitäten zu erklären - zu mehr reicht mein bescheidenes Wissen nicht aus. Und ja, ich habe schon gehört, daß effektives (und auch effizientes) Tuning natürlich genau andersrum vorgeht, nämlich systemisch, also nach dem Prinzip "die Summe ist mehr als die Summe der Teil-Effekte".

April 2010

• bei dieser Messung wurde der Zustand nach "leichtem Tuning und Doppelzündung" erfaßt (Umbau Stufe 2). Vergasersetup siehe hier Nr. 11.

	Hinterrad	Kurbelwelle
Leistung [PS]	65	(69)
Drehmoment [Nm]	75	(83)

(die Verlustleitung wurde diesmal nicht erneut gemessen, die Werte dafür wurden vom letzten Mal übernommen)

• die Kurven im Vergleich mit dem Zustand zuvor: blau = aktuell, grün = Messung 2006

Leistung und Drehmoment

• ca. 7 PS bzw. 4 Nm Zuwachs

Drehmoment und Lambda

• hier zeigt sich eine Delle bei ~4000 U/min:
  • diese Delle ist im Fahrbetrieb nicht spürbar - zumindestens nicht so deutlich
  • die starke Lambda-Abmagerung ließ sich auch im Vergaser-Setup mit Lambda-Sonde (Setup 11 und 12) zwar etwas reduzieren, aber nicht vollkommen eliminieren. Diskussion dieser Delle siehe Link.
  • Vergaser-Einstellung hier war:
    • HD re. 160, li. 155
    • ND 2,66
    • Düsennadel 4. Pos. (nicht 3., wie ich zuvor wähnte)
    • LLD 42
  • laut dem Prüfstands-Betreiber sei dieser Verlauf allerdings "für Gleichdruck-Vergaser typisch" - hier würde eine Vergleichmessung eines Motors mit SR-Anlage Klarheit schaffen (wo dann natürlich wieder andere Dinge variieren...)

• Maßnahme: Vergasersetup #12 - siehe dort.

Fundsachen aus dem Netz

SR-Racing

• schwarz = neue Kurve mit SR Racing Auspuff, rot = mit Serienauspuff R100R (Link)
  
  • Setup:
    • Replacement-Kit von Siebenrock
    • Serien-NW
    • Köpfe von BCD überholt
    • 44er Einlassventile, SH Doppelzündung
    • 40er Bing
    • 2 große Lufi-Schnorchel mit 155er HD
  • in diesem Fall also eine relativ geringe Verbesserung durch den SR-Racing-Topf. Die meisten anderen (glaubwürdigen) Kurven sind viel deutlicher - diese allerdings haben überwiegend noch andere Dimge "gemacht", v.a. wohl im Bereich Nockenwelle.

Vergleich verschiedener Motorräder

• rot: vermutlich ein fehlerhafter Meßpunkt
• Setups (soweit bekannt):
  • Luse: EM2V Nocke, Siebenrock Replacement-Kit, Quetschkantenbearbeitung von Rolf S, Auslassventil 40 mm, Einlassventil 44 mm, Original-32 mm Bing, Original Luftfilter, Original Schalldämpfer mit Sammler, Originalzündung, keine Doppelzündung (kein Klingeln)
  • Florian: R100R mit den 9,5:1 verdichtenden Wössner-Kolben, 155er Hauptdüsen und K&N-LuFi (natürlich mit 40er Bings), ansonsten völlig original.
  • Euklid55: Serien RS BJ 83, gelochter Rundluftfilter fehlt, ND 2,68, HD 170, LL 45 Nadel 2. v.O., 324° Schleicher NW, Serienkolben R100 Bj.83 und Köpfen. 40er BING
  • Eckhard: Replacement-Kit von Siebenrock, Serien-NW, Köpfe von BCD überholt, 44er Einlassventile, SH Doppelzündung, 40er Bing, 2 große Lufi-Schnorchel mit 155er HD, Auspuff R100R serienmäßig
  • GerdB: Serienköpfe R100 (die alten, nicht R oder GS), E44/A40, Quetschkante Edelweiß mit Pleueln 136,5mm, Serienkolben von Wahl erleichtert, leichte Stößel und ballige Stangen, EM2V1-Nockenwelle, 2-in-1-Krümmeranlage von Edelweiß, ST-Serien-ESD, 40er Bings, LD 45, ND 2,66, HD 150, Plattenlufi mit Deckel ohne Schnorchel, Doppelzündung mit Ignitech TCIP4 V88
  • Ottomotor: R100GS-Motor, EM2V Nocke, Wössnerkolben + Verdichtungsänderung auf 10.5, Quetschkantenbearbeitung von Rabi, Auslassventil 40 mm, Einlassventil 44 mm, 32 mm Bing mit damals 145 HD (hab jetzt 155 drin), Original Luftfilter mit 2 grossen Schnorchel, Original Schalldämpfer mit Sammler, Damals noch Originalzündung.
  • Dollerroller: Nockenwelle EM2V1, Quetschkante - Bearbeitung Serinenkolben und Zylinderkopf, EM Aluminium Zylinderkopfdichtung, EM Krümmeranlage GS, Umbau auf Doppelzündung, Kanalbearbeitung
  • Rowi: 1070er, SR-Racing, Einlasskanalarbeit, eta erhöht, Kolben anders als von Siebenrock, 44 EV (beim nächsten nehme ich 46er um obenraus mehr Leistung zu kriegen), Bings, DZ und selbergemachte Ansugtrichter

32er kontra 40er Vergaser