Überblick

Neue Elektrik für BMW 2-Ventiler unter Verwendung der m-Unit

• Ein paar Gedanken und Feststellungen zum Thema "ich mache meine Elektrik selber" finden sich hier.

Mein Konzept

• Selbstaufbau, inkl. neuem, selbst entwickeltem Kabelbaum
• Warum die m-Unit als zentrale Komponente:
  • Entfall aller Relaise, insofern schon mal erhebliche Vereinfachung
  • Blinkgeber: LED-kompatibel - keine sinnfreien Widerstände nötig
  • Entlastungsrelais integriert: beim Anlaßvorgang wird alles andere stillgelegt!
  • der Lichtstrom geht nicht über die Lenkerschalter, sondern "direkt"
  • im Ernstfall ist das alles bequem überbrückbar, weil die m-Unit Schraubklemmen hat, und die Ein- und Ausgänge so schön nahe beieinander liegen. Z.B. wird das (Abblend)Licht dann dauerhaft an Plus gelegt, und eine "Schaltung" erfolgt dann mit einen Masse-Trennschalter. Morgens an, abends aus...
  • die Motor-Elektrik wird für den Fall der Fälle leicht abkoppelbar ausgeführt, bzw. hat sowieso mit der M-Unit nichts zu tun.
• Verwendung der originalen "Lego-Schalter" (bewirkt ein paar Meter Kabel mehr!) und des originalen Zündschlosses (mit 5 Schaltstellungen, auch für Licht)
• Doppelzündung: ursprünglich Ausführung geplant wie schon bei der Basic, später bin ich dann in Richtung "Ignitech" umgeschwenkt.
• als (einziges) Instrument habe ich mir ein "MotoScope" von MotoGadget ausgesucht, und zwar das "Speedo Classic".
• Steckverbinder: Superseal.
• Kabelbaum: eher modular aufgebaut als einen "Großen".

Erstmal ausprobieren...

• Um sich mit der Schaltlogik vertraut zu machen, ist es gut, das ganze erstmal "fliegend" auf dem Schreibtisch auszutesten. Nur so konnte ich mir die Funktion mit den "Lego-Schaltern" erschließen.
  

Schaltpläne werden überbewertet

• Ich habe entgegen früheren Projekten keinen Schaltplan gezeichnet, weil:
  • die "Kern-Logik" um die M-Unit herum sehr simpel ist
  • die Komplexität in meinem Fall durch die Verwendung der originalen "Lego"-Schalter zustandekommt, und ich dabei sowieso Schritt für Schritt
    direkt in der Praxis vorgehen mußte.
  • Kurz: für mich hat sich der Aufwand des Malens nicht gelohnt.
• Diese Seiten hier sind i.W. nach den jeweiligen Schaltern strukturiert. Z.B. findet man die Schaltung des Killschalters unter "Lenkerschalter rechts",
  das Licht bei "Zündschloß".
• Aus dem 2V-Forum stammt dieser recht hübsche Plan, allerdings unter Verwendung des m-Buttons und der Taster, daher nochmal viel einfacher gestaltet
  (m.M. lohnt sich dann ein Plan kaum noch), und unter Verwendung der jetzt zulässigen "Blinker statt Rück- und Bremslicht".

Montageplatz für M-Unit und andere Komponenten

• Glücklicherweise gibt es den "Hofe", der mir ein paar sehr feine lasergeschnittene und sauber gebogene Blechteile hergestellt hat. Unter anderem die Halterung für die Elektrik-Komponenten:

ñ Dummy aus Karton	ñ hier soll's hin. An diesem Rahmen einer 88er GS wurden die meisten ursprünglichen Relais- und Kabelhalter entfernt, am Rahmen wurden 2 Gewindebuchsen angeschweißt (leider kein Foto).
	Ein 3. Verschraubung ist am hinteren Zipfel: dort ist am Rahmen der 88er eine Lasche zur Verschraubung von ?? im Original. Das sieht man im CAD-Modell unten.       ï so ist die Idee: die M-Unit oben drauf, und ins Zwischenstockwerk die Ignitech. Vorne noch 2 Ausschnitte für handelsübliche Relais (für irgendwelche späteren Sonderzwecke - z.B. Zusatzscheinwerfer)
ñ Hier oben das erste Ergebnis: alles soweit fertig verkabelt und verlegt.	ñ Problem: die Kabel ragen nach rechts weiter als geplant aus der M-Unit raus, und berühren den Tank... Das geht auf Dauer nicht gut.
	ï Ansicht von rechts. Die Relais' werden von oben eingeschoben, in einen Schaumgummiklotz mit passenden Löchern.
	Also nochmal das ganze, diesmal aber hochkant.     Hier zeigte sich nun, wie genial moderne Software ist: mit relativ geringem Aufwand (bei kundiger Bedienung!) konnte "alt und neu" visualisiert werden. Links in grau das neue Modell und in grün das Rahmenrohr und das alte Teil. Die 3 Stellen zur Verschraubung und der Abstand zum Rahmenrohr bleiben ja erhalten! Klar absehbar ist, daß es jetzt schmaler wird, und daß die Kabel nach oben rausgehend genug Platz zum Tank haben. Nach unten war eh genug Luft.
	Ebenso klar war allerdings, daß nun einige Kabel zu kurz sein würden ... aber glücklicherweise hielt sich hier der aufwand in Grenzen. Es waren nur einige Kabel zu verlängern. Montage des Halters an deneslben 3 Punkten wie zuvor. Also nochmal Lötkolben zücken, Schrumpfschlauch, etc...
	ï Besser jetzt - berührt den Tank nicht mehr ...
	ñ oben übrigens die 3. Schraube in der Höhe des Tank-Auflagers.

• alles in allem, bin ich aber in der Qualität / Akkuratesse der Kabelbaum-Technik meilenweit von diesem Kollegen hier entfernt:
  ... sagenhaft. Aber hoffentlich geht nie ein Kabel kaputt...!

Verkabelung

Kabeldimensionierung allgemein

• Richtwerte aus dem Netz: Werte gelten für 12 Volt

Querschnitt	zul. Dauerstrom [A] bei +50°C	Praxis Strom [A]	Praxis Leistung [W]	Zul. Dauer-leistung [W]	Widerstand (1 m, 20°C)	Da [mm] FLY	Da [mm] FLYR	Beispiel
0,5	7,8	3,1	37,4	93	37,1	2,1	1,5
0,75	10,6	4,2	50,9	127	24,7	2,4	1,8
1,0	13,5	5,4	64,8	162	18,5	2,5	2,0	Fahrlicht
1,5	17,0	6,8	81,6	204	12,7	2,8	2,3
2,5	22,7	9,1	109,0	272	7,60	3,5	2,8	Zum Zündschloß
4,0	29,8	11,9	143,0	357	4,71	4,2	3,5
6,0	38,3	15,3	183,8	459	3,14	4,8	4,2
10,0	51,8	20,7	248,6	621	1,82	6,6
16,0	69,6	27,8	334,1	835	1,16	8,1		Anlasserkabel

Empfehlung für Querschnitt * Strom * Länge:

		Kabellänge
Strom (A)	Watt (12V)	3 m	5 m	8 m	10 m	16 m	20 m
3	36	1,5	1,5	1,5	1,5	2,5	2,5
8	96	1,5	1,5	2,5	2,5	4	6
15	180	2,5	4	6	6	10	16
24	288	4	6	10	10	16	25
30	360	6	10	10	16	25	25

Wichtige Formeln für Selbstberechner:

• Wieviele Litzen passen in einen Schrumpfschlauch?

Innendurchmesser Schrumpfschlauch	Anzahl Kabel mit 1,0 mm Ø	Anzahl Kabel mit 1,5 mm Ø	Anzahl Kabel mit 2,5 mm Ø
3 mm	1	1	0
4 mm	2	1	1
5 mm	3	2	1
6 mm	4	3	2
7 mm	5	4	3
8 mm	7	5	3
9 mm	8	6	4
10 mm	12	8	6
12 mm	16	12	8
14 mm	25	16	12
16 mm	30	20	16

Lenkerschalter rechts

Schalter	Kabelfarbe	Klemme	Pin	Belegung (Standard)	Belegung M-Unit
Licht aus / Stand / Fern	grün-blau	15e	3	15e vom Entlastungsrelais	+12V Input
	grau-blau	58	7	Beleuchtung Uhr, Tacho und DZM	„Heizgriffe Stufe 1“
	weiß-gelb	56	4	Lichtstrom (wird dann links in "Abb./Fern." umgeschaltet)	„Heizgriffe Stufe 2“
Blinker rechts	blau-gelb	-	5	Blinkertaster rechts ein	M-Unit Eingang "Blinkertaster rechts"
	braun	31	8	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)	Masse
Blinker aus	braun-weiß	-	10	Blinkertaster beide aus	Taster für Tacho
	braun	31	8	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)	Masse
Killschalter	grün	15	9	von Zündschloß, "Zündung ein"	von Zündschloß "15"
	grün-gelb	15a	2	unterbricht Zündstrom	zum M-Unit Eingang "Lock"
Anlasserknopf	schwarz-grün	50	6	von Zündschloß, "Zündung ein"	Masse (nahe M-Unit)
	schwarz-gelb	50a	1	zum Anlaßrelais	M-Unit Eingang "Start"

"Anlasser-Relais?"

Hinweis: ich habe derzeit auf ein separates Relais zum Anlasser verzichtet (Beispiel siehe Schaltplan hier). Die m-Unit kann am Ausgang "Start" 30A schalten, was, sofern der Magnetschalter in Ordnung ist, ausreichend ist. Hierzu eine Messung (!) aus einem VW-T4-Forum:

• Im ersten Moment, wenn der Magnetschalter unterwegs ist, ziehen die Spulen 20 - 25 Ampere.
• Hat er sein Ziel erreicht und Klemme 30 und 30a überbrückt fällt der Wert auf 5 Ampere.

(Anmerkung: bei m.W. allen Anlassern geht der "eigentliche" Strom weder über die m-Unit noch über "das Anlaßrelais", sondern ausschließlich der Strom für den Elektromagnet, der den Anlasser einspurt und den Schalter, der den Motor anschaltet - daher gern und abgekürzt als "Magnetschalter" bezeichnet.)

• Nutzung des Killschalters:
  • verworfen habe ich folgendes: nach dem M-Unit Ausgang "Aux" und vor dem Zündsteuergerät (somit in Reihe mit M-Unit-Ausgang). So hätte der Killschalter ausschließlich die Zündung stillgelegt und nicht alles, was an "Aux" hängt.
  • stattdessen gewählt: "Zündschloß" ð "Killschalter" ð "M-Unit Lock": so schaltet der Killschalter alles aus, was am "zentralen" Ausgang der M-Unit hängt (Zündung, Heizgriffe, weitere Zusatzverbraucher). Hauptvorteil ist allerdings, daß so nur der Schaltstrom über den Killschalter geht und nicht der Nutzstrom.
  • Nachteil dieser Verwendnung des originalen Killschalters: die Leitung geht vom Zündschloß zuerst runter, in den Eingang zur rechten Armatur, und dann von dort wieder runter zum Eingang "M-Unit Lock".
  • Die Logik des Eingangs „Lock“ an der M-Unit ist folgende: nur wenn hier +12V anliegt, dann "erwacht" die M-Unit. Ansonsten greift die Funktion „Abgesperrt“ und nichts geht (alle Ausgänge sind tot). Deswegen funktioniert die Reihenschaltung von Zündschloß und Killschalter: wenn eins von beiden trennt, geht alles aus.

Lenkerschalter links

Schalter	Kabelfarbe	Klemme	Pin	Belegung (Standard)	Belegung M-Unit
Licht Abb. / Fern / Lichthupe	weiß-gelb	56	7	"+12V Input" (vom Hauptlichtschalter rechts)	an M-Unit Eingang "Light"
	weiß	56a	1	Fernlicht	an Masse (geht über Kabestrang zurück an Massepunkt Rahmen)
	gelb	56b	4	Abblendlicht	leer. Wenn an M-Unit "Light": hi/lo vertauscht, Lichthupe funktioniert, aber: Standlicht automatisch an bei Zündung aus.
	grün-blau	15e	8	Lichthupe: brückt zu weiß. (15e vom Entlastungsrelais)	Wenn hier "+" anliegend: Eignung als Taster für Zusatzlicht (Input aber nur für spezielles Relais). Daher leer - oder "Config"? Nein, geht nicht, da "Config" = Kill. Also: nicht benutzt.
Blinker links	blau-braun	-	3	Blinkertaster rechts ein	an M-Unit Eingang "Taster Blinker links"
	braun	31	6	Masse	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)
Hupe	braun-gelb	-	2	Hupe	an M-Unit Eingang "Taster Hupe"
	braun	31	6	Masse	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)

Zündschloß (5-stufig)

Klemme	Pin	Belegung (Standard)	Kabelfarbe	Belegung M-Unit
30 (2x)		Dauer-Plus von Batterie	"schwarz 1" und "schwarz 2"	Dauer-Plus von Batterie
15		zur Zündung	grüngelb (Strang 1)	an M-Unit Eingang "Lock" (zuvor über Killschalter!) im Lampengehäuse: an Tacho-Plus, zu Jörgs Spannungsmesser
58		Standlicht	grüngelb (Strang 2)	direkt zu Stand-/Rücklicht (parallel verlegen)
56		Hauptlicht	"Schwarz 1"	zum zusätzlichen (Standard-) Lichtrelais - Nebelscheinwerfer

• Schaltstellungen:

Stellung	Funktion "normal"	Gebrückt			Belegung M-Unit	Kommentar
		Standlicht	Hauptlicht	Zündung
0	Aus	-	-	-	-	Schlüssel abziehbar
1	Parklicht, Zündung aus	30-58	-	-	nur direkt Stand-/Rücklicht	Schlüssel abziehbar
2	Zündung ein, kein Licht	-	-	30-15	an M-Unit Eingang "Lock" (zuvor noch über "Killschalter"): alles geht, aber nur Stand- und Rücklicht ð nicht zum Fahren verwenden!	Schlüssel nicht abziehbar
3	Zündung ein, Standlicht	30-58	-	30-15	wie #2, zus. direkt zu Stand-/Rücklicht ð  Normale Fahrstellung	Schlüssel nicht abziehbar
4	Zündung ein, volles Licht	30-58	30-56	30-15	wie #3, zus. Zusatz-Relais "30-56" (Zusatzscheinwerfer)	Schlüssel nicht abziehbar

Zündstromkreis

• 2 Teile:
  • Zündspule: liefert Funkenenergie - relativ viel Strom
  • Zündsteuergerät: verbraucht vermutlich auch einigen Strom
  • ð somit beide besser nicht über Killschalter
• Killschalter:
  • ist in Mittelstellung ("default") geschlossen
  • wenn betätigt, öffnet er
  • eignet sich also nicht für Anschluß an "Config" (welches einen Kill-Taster an Masse erwartet)
• Lösung:
  • Zündschloß Kl. 15 ð Killschalter grün ð Killschalter grün-gelb ð M-Unit-Eingang "Lock", also Killschalter in Reihe zum Zündschloß. (Der Stromverlauf ist allerdings recht lang auf diese Art: hin und zurück in den rechten Lenkerschalter...)
  • M-Unit-Ausgang "Aux": an Zündsteuergerät und Zündspule

Standlicht

• Versorgung direkt von Zündschloß 58:
  • Zündschloß-Stellung 1 macht Sinn: "Parklicht"
  • Parallel anschließen an M-Unit-Ausgang "Aux"? ð führt dazu, daß Zündsteuergerät und Zündspule Strom bekommen ...
  • Nachteil: das Fahrlicht kann dann auch ohne Standlicht betrieben werden - Schlüsselstellung 2 ist nicht sinnvoll
• Instrumentenbeleuchtung: nicht vom Standlicht, sondern von M-Unit-Ausgang "Aux" betreiben. Ist aber bei dem Motoscope eh kein Problem, dies hat ohnehin eine eigene Spannungsversorgung.

MotoScope-Stecker

• Das "Motoscope Classic Speedo" kommt mit einem fertigen Kabelbaum mit 2 Steckern.

Motogadget Kabelstrang			Eigener Kabelstrang	Farbe "Zubringer"
Stecker	Farbe	Funktion	Bedeutung / Funktion / Bemerkung
6-poliger Stecker
6	rot	Spannungsversorgung (= Beleuchtung?)	von Kl. 15 Zündschloß	rot
6	schwarz	Masse	an Massepunkt Scheinwerfer	schwarz
6	gelb	Drehzahlmesser	links	gelb
6	orange	Tachosignal	links	rosa
6	grün	Menütaster	links	weiß
6	braun	Schaltblitz (n.v.)	n.v.	-
9-poliger Stecker
9	violett	Signal Luft- oder Wassertemperatur	n.v.	-
9	weiß-schwarz	Öltemperatursensor	links	braun
9	weiß	Öldrucksensor	n.v.	-
9	blau	Fernlicht-Kontrolle	vom Scheinwerfer	blau
9	weiß-gelb	Plus für Öldruck-Warnschalter	von Kl. 15 Zündschloß	orange (verb. mit rot)
9	weiß-grün	zum Öldruck-Warnschalter	links	grün
9	grau	Leerlauf	links	grau
9	weiß-orange	Blinker links	von Blinker links (aber unterwegs trennbar!)	blau-gelb
9	weiß-braun	Blinker rechts	von Blinker rechts	blau-rot

Sonstige Komponenten im Cockpit

Spannungswächter von Jörg

• Plus: von Kl. 15 Zündschloß
• Masse: an Massepunkt Scheinwerfer
• LED in Tachogrundplatte eingesetzt

Blinker links / rechts

• Plus: jeweils aus Kabelstrang links, Gabelung zum Motoscope (Kontrolleuchte)
• Masse: an Massepunkt Scheinwerfer

Steckdose im Cockpit

• Plus: von Kl. 15 Zündschloß
• Masse: an Massepunkt Scheinwerfer

Massepunkt Scheinwerfer / Cockpit

• Lampen-/Cockpithalter, Verschraubung des Kabels an einer der Stehbolzen
• von dort aus geht ein Kabel zum Rahmen, und ein weiteres direkt zum Akku (siehe hier)

Kabelstrang "Motor-Kontrollen"

• Öldruck (derzeit Warnleuchte, Schwellwert 0,6 Bar): grün-braun
• Öltemperatur (derzeit nicht belegt): rot-braun
• Leerlaufschalter: rot-grau

Praxisteil

Allgemeines

• Philosophisches Vorwort: einen Kabelbaum zu konstruieren und erst recht ihn zu verlegen, ist ein echtes Training in Sachen "Entscheidungen fällen". Ein Kabel bei der ermittelten Länge durchzukneifen, nach vielen Überlegungen "habe ich an alles gedacht?", "kann ich es dort verlegen oder kollidiert es, wird es beim Lenken gestrafft?", das erfordert echt jedesmal einen Ruck Überwindung. Und wenn alles richtig war, ist es echt ein Hochgefühl. Wenn man im Moment, wo es "knipp!" macht, wo dieses "Knipp!" noch nachhallt, etwas sieht, was man übersehen hat, dann hingegen... Und so überlegt man jedesmal minutenlang...
• Andere Szene: Länge paßt, aber beim Abisolieren beschädigt man eine Litze eines mehradrigen Kabels... oder beim Crimpen des Steckers geht was schief... nur gut, daß man etwas Reserve in der Länge einkalkuliert hat - jetzt, beim 2. Mal, muß es dann klappen ...
• Sehr praktisch ist es übrigens, kurzsichtig zu sein: dann kann man schön nah hinschauen bein Löten und Arbeiten mit der Zange.

Materialschlacht

• Elektrik ist eine äußerst nachschubintensive Angelegenheit: ich kann gar nicht mehr zählen, wie oft ich quer durch die Stadt zum Hornbach oder Stahlgruber gefahren bin, um -wie eben, wo ich diese Zeilen schreibe- z.B. 3 Kabelschuhe M8 für Kabel 6 mm² zu holen. Preis 0,88€ inkl. MwSt. 16 km Fahrstrecke. 1 Stunde Lebenszeit.
• Oder aber wieviel m Kabel in unterschiedlichsten Farben und Stärken ich bestellt, und nachbestellt habe, weil 30cm gefehlt haben (2,88€ plus Versandkosten), und ich dann am Ende doch durch anderes Kabel ersetzt habe. Nicht daß ich die Idee mit den Farben, die gut überlegt sein wollen und in der Planungsphase macht man das auch, schlecht finde, durchaus nicht - aber am Ende fügt es sich doch oft irgendwie anders zusammen. Und dann wirft man jede Menge Kabel mit liebevoll verlöteten Steckern dran, und womöglich noch im schön abgelängten Bougierrohr, schlicht weg. Neiiin, nicht wegwerfen, kommt dann der Sammler durch: man sammelt die Stücke länger als 30 cm - "man weiß ja nie, wozu man's nochmal braucht". Jaja, das stimmt: das erfährt man wirklich nie...
• Oder auch Werkzeug: eine Crimpzange für die Superseals, eine Zange zum Crimpen der Endhülsen, Abisolierzange ... man braucht eine Menge Zeug.

Masse

• Was übrigen am meisten unterschätzt wird, ist das Thema "Masse". Z.B. ästelt sich das eine Massekabel, was ich vom Rahmen in den Scheinwerfer bzw. unter die Instrumente geführt habe, dort in insgesamt 7 "Verbraucher" auf:
  • Blinker links
  • Blinker rechts
  • Hauptscheinwerfer
  • Masse Instrument
  • Steckdose
  • LED-Spannungswarner
  • Navi
  • und Masse für den Taster des Handbremslichtschalters (die anderen Schalter/Taster der Armaturen, die auf Masse gehen, gehen über die Kabel zum Rahmen und dort auf Masse)
  • ein oder zwei Meter Kabel sind bei meiner Schaltplanvariante übrigens dadurch bedingt, daß ich die originalen Armaturen verwenden wollte, deren Schalter oder Taster original nicht auf Masse gehen, sondern meist Plus (oft Schaltströme) bedienen.

Verbindungstechnik

• Persönlich halte ich die Verlötung für die beste Methode. Natürlich nur an den richtigen Stellen (nicht, wo Flexuren auftreten), und eben richtig gemacht. Ich habe fast alle Kabel-in-Stecker-Verbindungen verlötet - außer die "Superseal"-Pins, die sind zu klein. Hier scheint die Crimpzange recht gute Ergebnisse zu liefern - hoffentlich auch langzeitstabil. Manche Vercrimpungen habe ich jedoch gleich wiederholen müssen, weil sich der Pin ungeplant verformt. Irgendwie widerstrebt mir die Crimperei nach wie vor: vermutlich schnell in der Fertigung, um ein vielfaches jedenfalls schneller als eine gute Verlötung.
• Die Verbindungen, die hohe Ströme führen, gehen bei der Verwendung der M-Unit sowieso über Schraubklemmen (natürlich mit Endhülsen), denen ich ebenfalls recht hohe Stöme zutraue (und am anderen Ende gelöteten Steckern). Die Schraubklemmen an der M-Unit haben eine "integrierte Schraubensicherung", so daß sich die Schauben nicht lösen dürften. Man wird sehen - aber andere User haben bislang nix negatives berichtet.

Ein dicker Kabelbaum oder separate Teilsegmente?

• Auf den Fotos unten kann man erahnen, daß ich im Grunde genommen nicht einen Kabelbaum angefertigt habe, sondern diverse einzelne Kabelstränge, die an den Übergängen trennbar sind. Das sieht zwar an diesen Übergängen nicht gerade schick aus, ist aber reparaturfreundlich (wobei ich natürlich hoffe, daß das nicht notwendig wird).
• In diese "Übergänge" muß man relativ viel Hirnschmalz stecken:
  • wo positioniert man die Verbindungen optimal,
  • welche Teilstränge kann man zusammenfassen (entweder mit Bougierrohr oder Kabelbindern),
  • welche kann man dauerhaft verbinden und welche nicht (weil man sonst z.B. die Lampe nicht mehr demontieren könnte oder die Blinker), etc.
  • ein Beispiel: einen 2er oder 3er Stecker kann man nur mit Einzelkabeln belegen, die alle in den selben Strang gehen - und kommen. Soll hier ein Einzelkabel hinzukommen, dann muß es "am Ende" sein, also direkt zum "letzten" Stecker gehen. Beispiel: Leerlaufschalter, Öldruckschalter.
  • schwer zu beschreiben - man merkt es schon, wenn man mal selbst loslegt.

Fotos von der Verarbeitung

	ï Eine Stoßverbindung: als "Führung" mißbrauchte Endhülse
	ï Verlötung: diese hier siecht echt sch... aus, v.a. weil die Isolierung des linken Kabels einen sehr niedrigen Schmelzpunkt hatte
	ï und Isolation (schon wieder besser). Man darf nur nicht vergessen, den Schrumpfschlauch vorher aufzuschieben...
	ï einer der enorm praktischen "Pins" - verlötet ...
	ï ... und auch dieser natürlich isoliert
	ï zwei solcher Pins passen in einen 6,3 mm Standard-Stecker
hier eine solche "Gabelung" an den Massekabeln der beiden Blinker vorne: òð auch solche "Gabelungen" sollte man natürlich mit Schrumpfschlach isolieren, sie sind im Falle eines Falles dann dennoch trennbar (Schrumfschlauch aufschneiden) ð
ñ 3 Ölflex-Kabel rechts am Lenkkopf vorbei: Linkseinschlag	ñ gleiche Stelle, voll nach rechts eingeschlagen: runder Bogen
	dasselbe links vom Lenkkopf: hier 2 Ölflex-Kabel, einmal ï links und rechts ñ voll eingeschlagen - auch hier ein schöner runder Bogen statt eines Knicks
	ï die Kabel, die an der linken Rahmenseite am Lenkkopf vorbeikommen, werden durch Kabelbinder am Lampenhalter fixiert. Das runde, unscharfe Ding oben links ist der Spannungswächter von Jörg, der an den Halteklauen des Motoscope fixiert ist.
	ï Bändigung der Kabel oberhalb der Lampe (hier nochmal der Spannungswächter) Ich habe sog. "Schweißbolzen" von unten an die Tacho-Grundplatte anbringen lassen, und ursprünglich war hier ein "Zwischenstockerk" für die Kabelage vorgesehen, mit Abtrennung durch ein passendes (Loch-)Blech. Das ließ sich jedoch so nicht machen (zu wenig Platz), aber ich hatte mir von vornherein gedacht, daß man an diesen "Schweißbolzen" auch prima die Kabelbinder befestigen kann.
	ï Bändigung der Kabel oberhalb der Lampe. Um das Motoscope-Instrument herum habe ich den "Überstand" der Ölfelx-Kabel geschlungen. Man sollte Kabel nie zu kurz abkneifen... Das längste Kabel übrigens ist das vom Motoscope-Instrument - siehe unten. Am linken Rand sieht man einen der 4 "Schweißbolzen", an denen man prima Kabelbinder ansetzen kann.
	ï hier die speziellen Stecker, die zum Motoscope führen: diese müssen dann noch in das spezielle, mitgelieferte Steckergehäuse eingeklipst werden. Sonst (wenn man die Stecker einzeln auf die Steckerzungen in den beiden 9er und 6er Steckern am Kabelstrang zum Motoscope steckt) berühren sich einzelne Stecker unter Umständen, und dann funkt's.
	ï Die Kabelstränge passen recht gut in den Lampentopf, speziell wenn man das eine vom Instrument entlang des Randes aufrollt.   Das Kabel, welches hier 1x ganz rum gelegt wurde, ist übrigens das vom Motoscope-Instrument. Es ist gut 50 cm lang, damit es halt nur ja nicht für irgend einen Käufer zu kurz ist , und abkneifen und kürzen schien mir viel zu viel Arbeit. Und was, wenn man das Motoscope mal tauschen müßte?
	So sieht die Geschichte am vorderen Rahmenrohr rechts aus. Es gibt vielleicht "schöneres", aber diese Modularität ist reparatur- und analysefreundlich.
	... und so an der linken Seite: sichtbar ist der (hier offene und noch unbestückte) Sicherungshalter für die Zuleitung zur Bordsteckdose unterhalb des Akkus. Diese Steckdose geht nicht über das Zündschloß, sondern direkt an Akku-Plus, so daß man an die Steckdose wie original ein Ladegerät anschließen kann.

 

Kabelbaum Version 0.1

• Die Fotos oben stammen aus der Endphase bzw. Fertigstellung. Hier, wie alles begann...
• Version 0.1: "fliegende" Verkabelung mit Lüsterklemmen, zwecks Funktionstest. Denn die Lenkerschalter werden schon deutlich anders als im Original genutzt, vieles geht z.B. auf Masse, wofür die Lenkerschalter original nicht ausgelegt sind (sondern in der Regel Schaltströme oder Tastimpulse - siehe das aufwendige originale Blinkrelais).
  

Kabelbaum Version 0.2

• Version 0.2: die meisten Kabel, die ins Cockpit führen, habe ich jetzt erstmal lose in Bougierrohre geschoben. So sieht das schon viel ordentlicher aus...:
  
• Version 0.2 - die "Zentrale", hier noch ohne Kabelendhülsen (die sind jedoch zwingend erforderlich!!):
  
• Version 0.2: Detail am Rücklicht. Man sieht hier übrigens einen Denkfehler, den ich bei der Beauftragung des Blinkerhalters gemacht habe: in die M10-Löcher am Blechteil sollten unbedingt Schlitze von ca. 4 mm, so daß man die Kabel dort durchschieben kann, ohne jedesmal alles aufschrauben und durchfieseln zu müssen...
  
• Vorne sieht es anfangs noch wüst aus, alles wurde erstmal "fliegend" verlegt, um die Funktion (Schaltlogik) zu verifizieren:
  
• Die nächsten Schritte waren, alle Stränge nach und nach passend zu verlegen, zu Strängen zu bündeln, in Bougierrohr zu schieben, passend abzulängen (was übrigens echte angewandte Psychologie ist...), dann die Stecker an den Enden, und so langsam ergab sich dann die "Version 1". Von diesem langwierigen Weg habe ich keine systematischen Fotos, schön wäre so ein Zeitraffer-Effekt gewesen.
• Aber dann...

Kabelbaum Version 2.0

• Auslöser für eine Überarbeitung noch vor dem "go-live" (normalerweise mit der Version 1.0) war ein unschönes Knicken der bewegten Kabelstränge am Lenkkopf: wie immer neigen Kabelstränge mit Bougierrohr zum Knicken an einer Stelle, anstatt einem "harmonischen" Bogen - egal wieviel Mühe man sich mit der Verlegung gibt.
• Möglicherweise habe ich trotz aller Bemühungen doch suboptimales Material erwischt?
• Lösungsansätze - alle letztlich verworfen:
  • Versteifung mit geschachteltem Bougierrohr - ändert nichts am eigentlichen Problem, nur wird der Strang noch steifer
  • Federdraht einschieben ... irgendwann bricht auch dieser, weiterhin könnte der Draht selbst einzelne Litzen "durchschaben"
  • Spiralschlauch: anstatt, oder noch außerhalb vom Bougierrohr?
  • Umwickeln mit (gutem) Klebeband: hält sicher auch nicht lange, Klebung ermüdet und schmiert dann.
• letztlich gewählte Alternative, nach langer Recherche: Kabel der Fa. Lapp, Typ "Ölflex Robot 900". Diese Kabelfamilie ist für dauerhafte Bewegungen ausgelegt (Industrieroboter). Laut Hersteller-Katalog wäre es in vielen Varianten bezüglich Aderzahl und -stärke verfügbar. Leider jedoch sind nur 2 davon als Meterware zu beziehen, alle anderen in handlichen Rollen ab 50 m, für Preise ab 500€ aufwärts bis 45.000€ ...
  • 3 x 2 x 0,14 mm²: 6-adrig, verwendbar für Schaltströme (Taster) und für Anzeigen wie z.B. Leerlauf, Tachosignal, Drehzahlmesser
  • 3 x 1 mm²: 3-adrig, verwendbar für Fahrlicht, Licht, Blinker (ð Kabeldimensionierung)
  • wenn man dieses Kabel in der Hand hat und biegt, und erst recht, wenn man es abisoliert, erkennt man die hervorragende Qualität: feine Einzeldrähte, feste Ummantelung - endlich ein "gutes Gefühl"!
• Meine Kabelfarben und Belegungen (eh ich sie nur lokal irgendwo dokumentiere, kann ich sie auch gleich ins Netz stellen, damit ich sie unterwegs verfügbar habe ):
  • 3-er Strang "Plus von Akku":

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    Masse	grüngelb	an Minus Akku (kann notfalls anders genutzt werden)
    Plus 1 ð Klemme 30 Zündschloß	Schwarz 1	(2 Kabel parallel gelegt, eins kann leer bleiben...)
    Plus 2 ð Klemme 30 Zündschloß	Schwarz 2	(... denn hier ist kaum Last drauf)

     

  • 3-er Strang "Fahrlicht":

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    Fernlicht (direkt vom Ausgang M-Unit)	grüngelb	blau
    Abblendlicht (direkt vom Ausgang M-Unit)	Schwarz 1	gelb
    Masse für Fahrlicht & Rest vorne	Schwarz 2	braun (verlängert zur Schrauböse braun am Rahmen)

     

  • 3-er Strang "Blinker/Standlicht":

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    Rücklicht (direkt vom ZS Kl 58)	grüngelb	schwarzweiß (versorgt das Rücklicht: muß also von Kl58 vom ZS aus versorgt werden, parallel das Standlicht)
    Blinker (vorn) links	Schwarz 1	blau/grün von M-Unit (Stecker/Gabelung an M-Unit)
    Blinker (vorn) rechts	Schwarz 2	blau/rot von M-Unit (Stecker/Gabelung an M-Unit)

     

  • 3-er Strang "Zündschloß/Handbrems":

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    ZS Kl15 ð Lock M-Unit	grüngelb	rot (direkt in Eingang "Lock" M-Unit")
    Zusatz-SW: ZS Kl56 ð Kl. 86 Relais	Schwarz 1	rot-grün (ist nur kurz verlängert)
    Handbrems-Taster ð M-Unit	Schwarz 2	rosa (Stecker, Gabelung zu Fußbrems-Taster an M-Unit-Eingang "Brake")

     

  • 6-er Strang "Kontroll-Leuchten: zum Motogadget-Instrument

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum	Stecker (3er Superseal)
    Öltemperatur	braun	braun-rot	1 (Sensor-Strang Motor links unten)
    Öldruckschalter	grün	grün-braun	1 (Sensor-Strang Motor links unten)
    Leerlauf	grau	grau-rot	1 (Sensor-Strang Motor links unten)
    Instrumententaster	weiß	weiß	2 (von Armatur rechts)
    Drehzahlmesser	gelb	gelb-blau	2 (von Ignitech bzw. Zündspule)
    Tachosignal	rosa	orange-schwarz	2 (vom Tacho-Umsetzer)

    Zu diesem 6er-Strang kommen dann noch weitere Kabel, z.B. Blinkerkontrolle, Fernlichtkontrolle, etc.
     

• Bilder: hier erkennt man die Sache mit den "Kabelbaum-Teilsegmenten"

Die Konfiguration der M-Unit

Hier für die Nachwelt mal meine Verdeutlichung des Vorgangs "Konfiguration der M-Unit" (die Beschreibung im Handbuch finde ich etwas arg kompakt):

• "Power on" -> 2 x Lauflicht. Diesen Moment muß man treffen mit dem Konfig-Taster (haben eigens einen angeschlossen an Input #5), und ihn "lang" (sie schreiben ca. 2 sec, ich würde eher 1 sec schätzen) drücken, um den Konfig-Mode zu betreten.
  • Anmerkung: die beiden Impulse "lang" und "kurz" muß man richtig treffen. "Länger als lang" bewirkt nicht das gewünschte, und "kürzer als kurz" ebenfalls nicht.
• Kennzeichen bei Erfolg ("lang" richtig gemacht): die 1. LED links blinkt
• dann kurz drücken -> nächstes Menü. Im aktuellen Fall also 7x kurz, dann blinkt die unterste LED links = Menü #7 = Blinker-Modus-Menü angesteuert (Menü ist aber noch nicht eröffnet!)
• dann 1x lang drücken -> unterste LED links leuchtet im Erfolgsfall jetzt dauernd -> Blinker-Modus-Menü ist jetzt geöffnet. Gleichzeitig blinkt nun diejenige LED rechts, deren Konfig-Wert aktuell gesetzt ist. (Im Standardfall also die oberste = kein "Sanftblinken")
• jetzt Taste kurz: Option wechselt. Dies in diesem Fall also, bis rechte LED #2 blinkt
• jetzt "Taste lang" -> die rechte LED geht wieder aus und die linke LED #7 blinkt nun wieder. Der Modus, der auf der rechten Seite zuvor also geblinkt hat, wird nun für das aktuelle Menü als Wert gespeichert (in diesem Beispiel: Modus 2 für "Sanftblinken")
• und nochmal "Taste lang" -> jetzt soll auch die linke LED (hier die unterste) wieder ausgehen -> "Normalmodus"
• ganz wichtig: der "Normalmodus" ist derjenige, wo die beiden untersten LED an der M-Unit (Lock in & Aux out) leuchten. Das ist der Fall, wenn vom Zündschloß ("Lock in") also + anliegt, denn dann ist "Aux out" aktiv. Hieran konnte ich mich bei meiner Fehlersuche nicht erinnern, was meint ihr wohl, wie lange ich rumprobiert habe, bis ich das geklärt hatte...)

LED-Scheinwerfer

• die etwas schwächliche 2V-Lichtmaschine und LED-Technik - das paßt zusammen! Daher (und weil die LED's langsam erschwinglich werden) habe ich mir diesen 7-Zoll-Einsatz von "Trucklite" (mit e-Kennzeichen) besorgt. Bezugsquelle: Fa. "Nakatenanga".
• Besonderheiten:
  • alle LED-Einsätze sind deutlich schwerer als H4: dieser hat ca. 1,2 kg. Daher habe ich am Lampentopf ein "AntiDive" vorgesehen, auf daß der Scheinwerfer nicht "nach vorne nickt".
  • Wärmeabgabe: bei Abblendlicht absolut harmlos, bei Fernlicht (da brennt Abblend- und Fernlicht - Leistungsaufnahme dann 43W) wird er nach ca. 30 min schon ordentlich warm - und zwar hinten, nicht vorne. Daher ist das Gehäuse mit kräftigen Kühlrippen versehen.
  • ich werde daher in das Gehäuse oben (dort wird dann das Windschild abdecken) noch ein oder zwei 20 mm Löcher schneiden, daß genügend Zirkulation ergibt. Ist aber vermutlich nicht notwendig. (Apropos "nicht notwendig" )
  • Einbautiefe des Reflektors sogar geringer als ein H4, denn in der Mitte ragt kein Stecker hervor. Und:
  • Die "Streuscheibe" ragt leider deutlich nach vorne raus. Bei LKW oder Jeeps (man beachte den Namen: "Trucklite") ist das wurscht, aber in einem klassischen Rundscheinwerfer nicht sehr schön.

	ï der LED-Einsatz steht um ca. 12 mm aus dem Ring vor.
	ï das ist optisch kein Bringer, aber nicht ganz einfach abzuändern ... Im folgenden ein Versuch und die Überlegungen dazu.
	ï die Halteklammern im Scheinwerferring des Louis-Gehäuses sind auf eine gewisse Distanz zwischen dem, was sie reindrücken (dem Reflektor bzw. Einsatz) und dem, wo sie sich abstützen (Gehäusering) ausgelegt. Siehe nächste Bilder.
	Maße des Einsatzes von oben nach unten: ganz oben ist die "Streuscheibe", dahinter ein weißer Ring (aus dem allerdings kein Licht austritt), dahinter ein schwarzer Bereich mit Durchmesser 170 mm, und darunter ein "Steg", dessen  Durchmesser 176 mm ist.
	Hier sieht man, daß die Klemmen, die den Ring mit Durchmesser ~176 mm andrücken, eine gewisse Mindesthöhe des "Steges" benötigen, sonst üben sie nicht genügend Druck aus. Was oben also 11 mm hoch ist, muß mindestens 5 mm sein. So hoch ist diese Partie bei den normalen H4-Einsätzen, und dann haben die Federn den richtigen Druck (11 mm ist eigentlich etwas zuviel, dann gehen die Klemmen sehr stramm rein).
	Rechts der Ist-Zustand, links eine Überlegung für einen neuen Zustand mit einem "Distanzring". Wie ein Zylinderhut: die "Krempe" ist ein Ring mit di=170, da=176, der "Zylinder" ist ein gerollter Ring aus einem 12 mm breiten Streifen, und oben ist der "Zylinderhut" offen. Die "Krempe" müßte man mit dem "Zylinder" verschweißen. Komplett oder nur an einigen Punkten. Hier ist allerdings noch ein Fehler drin: die "Krempe" muß ca. 5 mm dick sein, sonst haben die Halteklammern nicht genug Spannung (siehe oben)
	So weit, so gut. Hier ist also der fertige Ring, hier nur aufgesteckt auf den LED-Einsatz. Zur Montage muß der Ring und der LED-Einsatz verklebt werden. An der vorderen Stufe sollen sich die Halteklammern abstützen. Dieser vordere "Ring" ist 5 mm "dick".
	So sieht es aus, wenn die Sache montiert ist - sieht perfekt aus.   Aber es gibt ein Problem, und zwar an der Rückseite...
	Und zwar gibt es keinerlei Platz mehr, um die Halteklammern zu montieren... DDer zwischen Blechring des Topfes und Einsatz/Ring verbleibende Ringspalt ist viel zu klein, um die Halteklammern durchzubekommen, selbst wenn man sich neue, flachere anfertigt...
	Im Bereich von "4 und 8 Uhr" sind am Haltering Laschen für die Halteschrauben angebracht, da stößt es sogar voll an.p>Dadurch wird es "auf 12 Uhr" noch enger (Bild darüber).
	Man könnte jetzt ja noch irgendwie den Scheinwerfer, den Distanzring und den vorderen Ring des Gehäuses irgendwie miteinander verkleben, also auf die Haltefedern verzichten. Alternativ auch das ganze im Gehäuse durch ein Polster von hinten unter Druck setzen. Aber hier links sieht man, daß man dann das ganze nicht mehr am Lampentopf einfädeln könnte - für die hier rot gezeigten Aufbördelungen ist kein Platz zum Einfädeln...   Demzufolge bleibt es jetzt eben so, daß der LED-einsatz vorne raussteht. Nix zu machen.-
	Übrigens: einen Chrom-Scheinwerfertopf habe ich auch mal probiert - geht m.M. gar nicht...
	hier zu sehen: das "Scheinwerfer-Anti-Dive". Weil der LED-Einsatz ca. 1,2 kg schwer ist, könnte er bei Bodenwellen o.ä. "nach unten nicken". Das habe ich mit dieser verstellbaren "Spurstange" aus dem Auto-Modell-Bau verhindert. Eine Lasche am Scheinwerferhalter und ein Winkel am Lampentopf. Und genau sein bei der Konstruktion...
Nachtrag 2018, nach nunmehr 20.000 km: die angeschweißte Lasche am Lampenhalter hat nicht gehalten. Somit mußte ich dieses "AntiDive" wieder demontieren - und was soll ich sagen: es hält auch ohne. Klarer Fall von "overengieering" oder "Gürtel und Hosenträger".

Zusatzscheinwerfer

Geschaltet über Zündschloß, Stellung 4: von dort Plus an Kl 86 eines Relais als Schaltstrom. (Von Kl 86 geht der Schaltstrom über Kl 85 an Masse.) das Relais ist neben der M-Unit eingebaut. Laststrom: geschaltet über Kl 30->Kl 87 des Relais. Kl 30: bereits von AUX der M-Unit aus versorgt Kl 87: Laststrom zu den Zusatzscheinwerfern.

• Verbaut habe ich die LED-Nebelscheinwerfer für die R1200GS.
  • Diese mußten allerdings von "hängender" auf "stehende" Montage umgemodelt werden, was aber leicht möglich war, denn auch unten ist ein Anguß, in den ich M5-Gewinde geschnitten habe und die Halter dorthin umgesetzt.
  • sie einfach "umzudrehen" ist glaube ich keine gute Idee: denn dann dürfte das Strahlbild nicht stimmen, und außerdem droht an den Steckereingängen (die dann oben liegen) eine Wasserpfütze zu entstehen.

	Verkabelung: plus vom Relais Kl. 87 links ist der Halter zu sehen: an der Gabelbrücke verschraubt, zuätzlich mit doppelseitigem Klebeband hinterlegt Oben am umgedrehten Scheinwerfer sind die M5-Gewinde der original hängenden Montage zu sehen.
	Halterung nach unten umgesetzt, und der Halter "Marke Hofe" für an die Gabelbrücke
	...!

 

Ladekontrollleuchte / Spannungsanzeige / Widerstand

• Die 3W-Ladekontroll-Leuchte entfällt aufgrund des Motoscope schon mal "zwangsläufig": nun hätte ich eine separate Fassung für die 3W-Birne ins Cockpit setzen können, aber das paßt optisch nun nicht so recht, und außerdem wollte ich ohnehin auf den "Spannungswächter" von Jörg Hau wechseln. Der hat eine LED, und dafür habe ich eine Fassung im Cockpit vorgesehen. (Der ca. daumengroße "Spannungswächter" ist unter dem Tacho befestigt.)
• Nun hat die 3W-Ladekontroll-Leuchte zwei "Berufe", denn außerdem fungiert sie als Widerstand für die Vorerregung der Lichtmaschine. Das alles ist hinlänglich bekannt, aber ich wollte das auch nochmal für mich durchdringen, und so ist aus einer Diskussion im 2V-Forum die folgende Funktionsbeschreibung des Ladesystems hervorgegangen (danke allen Beteiligten):
  • eine Lima benötigt ein Magnetfeld, dieses wird bei den 2V-Limas vom Typ Bosch durch einen elektrischen Strom aufgebaut (und nicht durch Permanent-Magnete, wie bei einigen anderen Lima-Typen - z.B. die meisten Japaner)
  • dieses Magnetfeld benötigt zunächst mal einen Strom, welcher dann das Magnetfeld entstehen läßt, also erregt, daher heißt er "Erregungsstrom" und die dazugehörige Wicklung - der LiMa-Rotor - heisst dann auch "Erregerwicklung", altertümlich "Feldwicklung".
  • der Erregungsstrom fließt bei den 2V-Limas durch den Rotor.
  • der Erregungsstrom für das Magnetfeld, welches im Rotor aufgebaut wird, fliesst bei laufendem Motor von der Diodenplatte über D+ in den Regler, von dort dann über DF (F wie "Feldwicklung" ) in den Rotor (und von dort zurück nach Masse).
  • die LKL ist original zwischen geschaltetem Plus (also ~12V, "Klemme 15") und eben diesem D+, der Erregungsspannung, angeschlossen.
  • die LKL leuchtet, wenn die Ausgangsspannung hinter der Diodenplatte (D+) deutlich von der Batteriespannung (via Kl.15, geschaltetem Plus) abweicht.
  • "im Nebenberuf" ist die LKL aber auch ein Leiter, der dazu führt, dass bei stehendem Motor ein Vorerregungsstrom (ca. 250 mA) in den LiMa-Rotor fliesst, und dort das "initiale" Magnetfeld aufbaut (ohne dieses würde die Lima nicht laden). Stromfluß in diesem Moment siehe unten.
  • ist also beim Start die Erregungsspannung=0, dann leuchtet die LKL volle Pulle.
    • wird die LKL durch einen Widerstand ersetzt, kriegt dieser in diesem Betriebszustand relativ viel Spannungsdifferenz ab, d.h. es fließt recht viel Strom, er wird heiß
  • beim Start ist also der Spannungsunterschied zwischen D+ und Batterie (B+ bzw. in der Realität Kl. 15) recht hoch, und demzufolge fließt emsig Erregungsstrom (halt soviel die LKL oder Widerstand durchlassen.
    •  ... das alleine reicht jedoch nicht, darum kommt noch ein zusätzlicher Strom dazu, der von der Diodenplatte über D+ eingespeist wird), das erregte Magnetfeld wird kräftiger, und die Lima erreicht relativ schnell ihre Leistung.
    • nicht der gesamte Erregerstrom fließt somit über die LKL (oder den Widerstand), sondern es wird "von der Seite" noch kräftig was zugefüttert über D+ der Diodenplatte. Das allerdings erst dann, wenn "die Sache in Schwung gekommen" ist, das Magnetfeld kräftiger geworden ist, und so erreicht die Lima bei steigender Drehzahl relativ schnell mehr Leistung.
    • ab einer gewissen Drehzahl besteht also nur ein sehr geringer Spannungsunterschied zwischen D+ und B+ bzw. Kl. 15 (Batterie), und dann bekommt die LKL nicht mehr genug Spannung ab, um zu leuchten (und der Widerstand bleibt aus demselben Grund kühl)
    • wie hoch ist nun diese Erregungsleistung maximal? Der Rotor hat 3.4 Ohm, somit gehen bei 13.6 V nominell 4 A Strom durch ihn durch = 55 Watt. Diese 55 Watt verbraucht die Lima "für sich selbst".
    • 55 Watt könnten nach dem Ohm'schen Gesetzen auch gar nicht in Reihe über eine 4W-Birne (oder einen 47Ohm-Widerstand) fließen.
  • damit nun die Spannung (und auch der Strom), den die Lima produziert, nicht total drehzahlabhängig ist, wird die Ausgangsspannung der Lima geregelt, und das tut eben der Regler. Der Regler hat ein Meßglied und ein Stellglied - dazu gleich.
  • Steigt die Drehzahl und mit ihr die Bordspannung weiter, dann wird irgendwann die Abschaltspannung des Reglers erreicht (dies ist der Job vom "Meßglied" des Reglers). DF wird abgeschaltet (das ist das Stellglied des Reglers), dadurch sinkt der Erregungsstrom ab und die Lima produziert nicht mehr soviel Spannung und Strom, wie sie es "ungebremst" täte.
• Für diese Zusammenhänge gibt es im Netz auch schöne grafische Darstellungen. Textuell, aber nicht minder klar von "MM":
  • Vorerreger-Stromkreis:
    o von der Batterie (Pluspol)
    o übers Zündschloss (also "nach oben")
    o die Sicherung Nr. 4 (nur die späteren Modelle ab 1988) (also "wieder runter")
    o über die Ladekontrollleuchte (3 Watt !) *  (also wieder "nach oben")
    o über den Regler (also "wieder runter")
    o über die erste Schleifkohle am Rotor
    o über die Rotorwicklung
    o über die zweite Schleifkohle
    o über die Masse (der Lichtmaschine)
    o zur Batterie (Minuspol).
    * ein fieser Fehler ist schlechter Kontakt am Mehrfachstecker der Instrumentenkombi

Verliert man eine Informationsquelle?

• Ersetzt man die LKL durch einen Widerstand, dann verliert man übrigens leider eine Informationsquelle: und zwar, ob bei stehendem Motor der Erregungsstrom fließt. Das tut er z.B. dann nicht, wenn der Rotor einen Wicklungsbruch hat oder die Scheifkohlen nicht leiten. In solchen Fällen würde man zunächst "auf Batterie fahren", und erst später an der sinkenden Bordnetzspannung merken, das etwas nicht stimmt. Das ist ein klarer Nachteil.
  Es blieben aber folgende Vorteile:
  • Durch Ersetzen der LKL durch einen Widerstand wird man das Risiko los, daß die Birne selbst defekt wird (oder deren Fassung), und damit das Prüfinstrument selbst zur Fehlerursache wird. Andererseits könnte auch der Widerstand kaputtgehen, dieses Risiko ist allerdings erheblich geringer.
  • der Vorerreger-Stromkreis wird deutlich kürzer, siehe oben (geht u.a. nicht mehr über ein sich bewegendes Kabel zur Lampe)

Dazu aus einer Diskussion im Forum:

• Ursprungsannahme: ist es sinnig, das Plus der LED am geschalteten Plus des Widerstands anzulegen, und ihr Minus am anderen Ende des Widerstands (das wäre dann also D+, welches danach über den Regler auf DF geht)? "Sinnig" bedeutet, daß ich dadurch angezeigt bekommen möchte, wenn z.B. ein Wicklungsbruch (im Rotor) vorliegt. Somit würde also die LKL-LED dann leuchten, wenn die Spannung der Batterie höher ist als an D+. (siehe dazu aber unten #3)
• Ursprungsfrage: gibt es Situationen, wo der Strom im Falle des normalen Stromverlaufs "andersrum" fließen würde, weil das Spannungsgefälle andersrum ist? Das würde also bedeuten, daß die Spannung der Batterie niedriger ist als an D+.

1. "wenn der Regler defekt ist und die Lima zu hohe Spannung liefert"
   ==> klingt plausibel
2. "Motor steht, Zündung aus"
   ==> hmm... dann ist aber die Plusleitung von der Batterie durchs Zündschloß unterbrochen, also 0, und an D+ liegt auch nix an?
3. "Zündung eingeschaltet, Motor steht. LKL an, Strom von Kl.15 über LKL zu D+"
   ==> hmm... das ist ja mal soweit kein Schaden, sondern normal. Die "LKL-LED" sollte halt nur ausgehen, wenn der Motor gestartet wurde!
4. "Diodenplatte defekt"
   ==> OK, da fände ich auch gut, wenn eine "LKL-LED" das anzeigt
5. "Restspannung der Batterie >=12V, LiMa bringt <=14V. Mit diesem Spannungsgefälle fließt der Strom in der LKL 'rückwärts'."
   ==> das verstehe ich nun nicht: genau dann würde doch die LKL-LED nicht leuchten, siehe ganz oben?
6. "Motor dreht, LKL ist aus und dann wird der Zündschlüssel rumgedreht. In dem Moment liefert die Lima noch Spannung, auch an D+ aber KL. 15 wird durch die Verbraucher auf Masse gezogen."
   ==> Ok, aber das wäre für mich akzeptabel.
7. aus anderen Threads hier habe ich herausgelesen, daß die LED immer wieder mal kurz leuchtet, wenn sich an der Bilanzsituation etwas ändert: Drehzahl ändert sich, Verbraucher werden zugeschaltet, ... etc. Das fände ich zwar irritierend, aber wenn das der Preis wäre, dann könnte/müßte man das wohl akzeptieren. Man würde dann sozusagen dem Regler bei seiner Arbeit zuschauen.

• Aber: "Wenn die Lima ausfällt, wird die Batterie nicht mehr geladen und die Bordspannung geht sofort unter 12.6 V. Die Spannungsanzeige geht sofort auf knallrot ..." - dies leuchtet (!) mir unmittelbar ein, und so löst sich der eigentliche Wunsch, nämlich sofort nach dem Start über eventuelle Lima-Defekte informiert zu werden und nicht erst, wenn ich unterwegs bin, in Wohlgefallen auf. Somit kann ich auf eine "LKL-LED" verzichten.

Ersatz der LKL durch einen Widerstand

• 47 Ohm: aufpassen, daß man keinen mit 4,7 Ohm erwischt, denn der wird viel zu heiß, weil er viel zu viel Strom durchläßt. Rechts schon montagefertig mit Pins, und verpackt in Schrumpfschlauch.
  
• wie genau integriert man diesen Widerstand nun in die Verkabelung? Dazu hatte ich 3 Ideen, von denen aber nur eine richtig ist.

• rechts mit blauen Schildchen "DF", "D+" und "D-" dargestellt ist der Teil-Kabelbaum von der Lima zum Regler (Nr. 61111243646, in ihm ist noch ein zusätzliches Kabel zum Anlasser eingeflochten, welches hier jedoch keine Rolle spielt).
• Der Widerstand verbindet nun "geschaltetes Plus" mit "D+":
  • Für letzteres bietet sich der Stecker an, der blau nach oben aus dem Motor rausgeht und an den original die LKL angschlossen wird.
  • für "geschaltetes Plus" gibt es mehrere Möglichkeiten: oben mit (a) oder (b) dargestellt. Bei mir (M-Unit) ist das eines der Kabel, die aus "AUX" rauskommen.
• Hier der originale Kabelbaum:
  
• der Rest dieses Kabelbaums kann unverändert verwendet werden.

Erfahrungen mit der M-Unit

• die ersten 10.000 km lang keinerlei Probleme
• April 2018: Symptom "Blitz-Blinken". Ich bin noch nicht sicher, ob die M-Unit wirklich a) von sich aus oder b) infolge eines anderen Fehlers c) nur vorübergehende Aussetzer hatte oder d) dauerhaft kaputtgegangen ist.
  • Nachtrag einige Wochen später: offenbar kein Dauerschaden, sondern nur Irritationen wegen eines Fehlers an ganz anderer Stelle.

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---